Am 26. Oktober 2006, knapp zehn Monate vor Merkels Reise nach Grönland, verabschiedet der Deutsche Bundestag das sogenannte Biokraftstoffquotengesetz. Es verpflichtet die Mineralölwirtschaft, dem schmutzigen Dieseltreibstoff aus Erdöl bis zu zehn Prozent Diesel aus Pflanzenöl beizumischen, zum Beispiel aus Raps. Solcher Biodiesel, so das Kalkül, setzt nur so viel Kohlendioxid frei, wie die Pflanzen vorher der Atmosphäre entzogen haben.

Mit Biodiesel lässt sich klimafreundlicher Auto fahren. Eigentlich ein guter Gedanke.

Doch schon bald danach zeigt sich, dass die heimischen Rapsfelder nicht ausreichen, um genügend Biodiesel für die steigende Zahl an Autos mit Dieselmotor zu produzieren. Also müssen die Treibstoffhersteller anderswo nach Rohstoffen suchen. Sie finden: Palmöl.

Auch die Verbrennung von Treibstoff aus Palmöl ist klimaneutral. Aber nur auf den ersten Blick. Der Boden unter dem Regenwald speichert enorm viel Kohlenstoff. Werden die Bäume gefällt, die Stümpfe abgefackelt, die Böden aufgerissen, dann entweichen auf einen Schlag riesige Mengen an Treibhausgasen. Wissenschaftler haben ausgerechnet: Für jede in Deutschland durch den Biodiesel eingesparte Tonne Kohlendioxid werden in Indonesien bis zu 30 Tonnen freigesetzt.

Anders gesagt: Biodiesel aus Palmöl heizt die Erde auf. Er sorgt dafür, dass in Grönland die Gletscher schmelzen.

Früher waren es fast ausschließlich die Nahrungsmittel- und die Kosmetikindustrie, die Palmöl importierten. Dank des Biokraftstoffquotengesetzes aber werden inzwischen 40 Prozent des in Deutschland verwendeten Palmöls für die Herstellung von Biodiesel benutzt. Das Gesetz bescherte der indonesischen Palmölindustrie einen Nachfrageboom.

Nun war im Herbst 2006, als das Gesetz verabschiedet wurde, noch nicht unbedingt abzusehen, welche schädlichen Folgen es für den Regenwald haben würde. Etwa anderthalb Jahre später allerdings, sagen wir: am 30. Mai 2008, konnte jemand, der sich für dieses Thema interessierte, eigentlich nicht mehr ahnungslos sein.

In Genf hatte der UN-Sonderberichterstatter Jean Ziegler in einem flammenden Appell einen fünfjährigen Stopp der Biospritproduktion gefordert. Und in Berlin hatte der wissenschaftliche Beirat des Landwirtschaftsministeriums festgestellt: "Die Förderung des Einsatzes von Biokraftstoffen ist aus klimaschutzpolitischer Sicht keine sinnvolle Option."

An jenem 30. Mai 2008 findet auf dem Leipziger Messegelände das Weltverkehrsforum statt. Hauptrednerin der Konferenz ist die Bundeskanzlerin. Erst wenige Wochen zuvor hat Angela Merkel in einem Interview mit dem stern gesagt: "Wir dürfen die natürlichen Speicher für CO₂ nicht weiter zerstören, Wälder vor allem, auch Moore."

In Leipzig steht nun "The Challenge of Climate Change", die Herausforderung durch den Klimawandel, auf einem Schild am Stehpult. Merkel lobt die Veranstalter für die Wahl des Themas. Sie mahnt die Anwesenden, der Klimawandel sei "sowohl eine moralische als auch eine ökonomische Herausforderung". Gegen Ende wird Merkel konkret. Sie kommt auf die Biokraftstoffe zu sprechen. Diese seien "ein Aspekt einer Klimaschutzstrategie und einer nachhaltigen Entwicklung für das Transportsystem".

Was Angela Merkel damals nicht sagt, ist, dass der Biodiesel für die deutschen Bauern ein gutes Geschäft ist. Durch die hohe Beimischungsquote können sie dauerhaft ihre gesamten Ernten zu guten Preisen verkaufen. Was Angela Merkel auch nicht sagt: Für den Kleinbauern Pesi im Regenwald von Indonesien ist der Palmölboom eine Katastrophe.

Biodiesel – nach außen hin wirkt das wie ein guter Gedanke. Will man aber die Klimapolitik einer Regierung beurteilen, kommt es nicht auf die Wirkung nach außen an. Es geht um die Wirklichkeit.

Und die Wirklichkeit von Angela Merkels Klimapolitik kennen wenige in Deutschland so gut wie Dirk Günther.

Günther, 45, studierter Politikwissenschaftler mit Nickelbrille, ist Mitarbeiter des Umweltbundesamtes in Dessau, Abteilung I2, Klimaschutz und Energie, Fachgebiet Emissionssituation.

Das bedeutet: Er hat viel mit Daten zu tun, mit 20.000 verschiedenen Daten, um genau zu sein. Es sind Angaben zur Zahl der in Deutschland zugelassenen Nutzfahrzeuge und Personenkraftwagen verschiedener Gewichts- und Hubraumklassen, zu den hierzulande getankten Treibstoffen, zu den unterschiedlichen Flugzeugtypen, Schiffsmodellen und Kraftwerksarten, zur Menge der verbrannten Stein- und Braunkohle.