Und, soll das jetzt so weitergehen? Soll nach jedem gewöhnlichen Herbststurm (ja, so stuften Meteorologen das Tief Herwart ein) halb Deutschland lahmliegen? In sieben Bundesländern stoppte die Bahn am vergangenen Sonntag den Fernverkehr. Die Aufräumarbeiten dauern wer weiß wie lange. Wenn Routinewetterereignisse derart katastrophale Folgen haben, liegt die Frage nahe, ob Europas führende Technologie- und Wirtschaftsnation ihre Innovationskraft im Bereich der kritischen Infrastruktur optimal ausschöpft, oder anders formuliert: warum, verdammte Axt, immer wieder Bäume auf Gleise fallen.

Es ist ja keineswegs so, dass herabgerissene Oberleitungen und von Tannen blockierte Bahntrassen die zwangsläufige Folge von Orkanböen wären. Das sind sie – nach kaltherziger geometrischer Betrachtung – nur, wenn die Bäume näher an den Gleisanlagen stehen, als ihre Wipfel hoch sind.

In der Schweiz gilt daher eine beneidenswert konsequente Regelung: Der Bewuchs entlang von Bahnlinien soll innerhalb einer keilförmigen "Niederhaltezone" begrenzt werden, damit Gehölz erst gar nicht so groß werden kann, dass es im Einknickfall auf der Trasse landet.

Deutschland tickt anders. Das "Präventionsprogramm" der Bahn sieht, ohne Ansehen der Art, schlicht einen Vegetationsabstand von sechs Metern ab der Gleisachse vor. Auf die Frage, ob dies bedeuten könne, dass zehn oder zwölf Meter hohe Bäume, darunter besonders umfallgeneigte Flachwurzler wie Fichten oder Birken, sechs Meter nah an ICE-Strecken stehen dürfen, antwortet eine Bahnsprecherin: "Ja."

Allerdings gebe das Unternehmen jedes Jahr 16 Millionen Euro aus, um die gefährlichsten Wackelkandidaten zu beseitigen. Nur, was gefällt gehörte, weiß man oft erst, wenn es gefallen ist.

Die anekdotische Beweiserhebung für jedenfalls norddeutsche Regionalbahnstrecken ergibt noch schlimmere Zustände. Hier wächst, was es will, so nah am Gleis, wie es will. Mancher Ast neigt sich in leichter Brise schon zärtlich Richtung Oberleitungslitze.

Warum so viel wuchern konnte? Weil ziemlich klar ist, wer gewinnt, wenn in Deutschland die Gesetze der Physik gegen – erstens – Naturschutzgesetze und – zweitens – den Föderalismus konkurrieren. Das Bundesnaturschutzgesetz, das die Länder umzusetzen haben, spricht eine ebenso deutliche wie zeitgeistabhängige Sprache. Es verbietet, "wild lebende Pflanzen ohne vernünftigen Grund von ihrem Standort zu entnehmen oder zu nutzen oder ihre Bestände niederzuschlagen oder auf sonstige Weise zu verwüsten". Da kann der Sachbearbeiter in der unteren Naturschutzbehörde im Kreis Ludwigslust-Parchim schon ins Grübeln kommen: Wäre die Gewährung einer reibungslosen Zugverbindung zwischen Deutschlands beiden größten Städten wirklich ein vernünftiger Grund dafür, eine 40 Meter breite Schneise der Bewuchsverwüstung entlang der ICE-Trasse zu genehmigen?

Natürlich wäre sie das.

Aber die Angst vor dem moralischen Gewitter sitzt bei manchen Verantwortlichen offenbar tiefer als die vor dem nächsten Herbststurm. Auch in der DB-Zentrale lässt man durchblicken, dass man mit dem derzeitigen Status zwar nicht zufrieden ("Wir arbeiten intensiv an Analysen"), aber wenigstens in Sachen Umweltschutz bislang "auf der sicheren Seite" sei.

Und dann wären da natürlich die Kosten. Die Deutsche Bahn unterhält 33.000 Kilometer Schienennetz. Ein Kahlschlag entlang der wichtigsten Trassen würde ein Heidengeld verschlingen, abgesehen davon, dass Forstarbeiter Schwierigkeiten hätten, all die zugewachsenen Stellen mit dem notwendigen schweren Transportgerät zu erreichen. Hinzu kommt, dass Bahntrassen oft an private Grundstücke grenzen. Das viele Holz gehört meist jemandem, und diese Eigentümer müssten in die Pflicht genommen werden.

Ja, teuer wäre es, sehr teuer, deutsche Bahnstrecken sturmfest zu machen und dabei die Umwelt nicht über Gebühr zu belasten. Ausgleichswälder müssten her, seltene Vogelarten umgesiedelt werden, Flachwurzler durch Tiefwurzler ersetzt werden. Nur, je sicherer und attraktiver der Bahnverkehr, desto besser am Ende für alle: für Mensch, Wirtschaft und Natur.