DIE ZEIT: Frau Ribar, was fasziniert eine Maserati-Fahrerin an der Eisenbahn?

Monika Ribar: (lacht) Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Der Maserati war ein Überbleibsel aus meiner Zeit bei Panalpina. Als CEO war mir ein Auto zur Verfügung gestellt worden, und für mich war klar: Ich fahre keine S-Klasse, das einzige Auto, das mir in dieser Kategorie gefällt, ist der Quattroporte. Ich bin ein ästhetischer Mensch.

ZEIT: Also war es nicht die Faszination für Technik, die Sie zu den SBB brachte?

Ribar: Nein, mich haben Menschen immer mehr fasziniert als Technik. Mit meinem betriebswirtschaftlichen Hintergrund verstehe ich auch nicht allzu viel davon.

ZEIT: Als SBB-Verwaltungsratspräsidentin müssen Sie gar nicht viel von der Bahn verstehen?

Ribar: Das würde ich so nicht sagen. Ich komme aus der Logistikbranche ...

ZEIT: ... als CEO von Panalpina führten Sie einen der weltweit größten Logistikkonzerne ...

Ribar: ... genau. Planung und Logistik ist bei den SBB mindestens so wichtig wie die Technik. Nehmen wir den neuen Basistunnel durch den Gotthard: Das ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung, aber ohne minutiöse Angebotsplanung, einen präzisen Fahrplan und die ganze Betriebsorganisation ist es, überspitzt gesagt, einfach ein Loch.

ZEIT: In den Schlagzeilen standen Sie in den vergangenen Wochen weniger als SBB-Verwaltungsratspräsidentin, sondern weil Ihr Name in den Paradise Papers auftauchte. Sie traten im Mai 2015 in den Verwaltungsrat der Capoinvest Limited von Jean-Claude Bastos ein, die einen neuen Tiefseehafen in Angola finanziert. Wieso nahmen Sie dieses Mandat an?

Ribar: Wenn ich eine Anfrage bekommen, mich zu engagieren, dann schaue ich: Interessiert mich das? Und kann ich etwas beitragen? Das war hier der Fall. Ich kenne Afrika sehr gut aus meiner Panalpina-Zeit ...

ZEIT: ... Panalpina war in Nigeria in einen großen Korruptionsskandal verwickelt. Dieser flog auf, als Sie CEO waren.

Ribar: Ganz genau. Aber wir konnten etwas bewegen, weil wir unsere Compliance-Systeme total geändert haben.

ZEIT: Was interessierte Sie am Hafenprojekt in Angola?

Ribar: Ich kenne den bestehenden Hafen von Luanda, der Hauptstadt von Angola, recht gut. Es ist sehr schwierig, dort sauber Geschäfte zu machen.

ZEIT: Technisch schwierig?

Ribar: Nein, wegen der Leute dort. Ein neuer Hafen ist eine Möglichkeit, um von Anfang an mit modernsten Technologien zum Beispiel in der Verzollung zu arbeiten – und das Projekt schafft Arbeitsplätze, deshalb stehe ich nach wie vor zu meinem Engagement. Es ist gescheiter, diesen Menschen vor Ort zu helfen, als dass wir sie als Flüchtlinge bei uns haben.

ZEIT: Die Capoinvest Limited hat ihren Sitz auf den Britischen Jungferninseln in der Karibik, einer Steueroase.

Ribar: Ich habe mir das Konstrukt angeschaut, das war nicht verdächtig, nicht illegal. Sowieso: Bis jetzt konnte die Firma nirgends Steuern zahlen, weil sie noch kein Geld verdient, sondern vor allem in die Planung investiert hat. Aber ich habe sicherlich unterschätzt, dass ich als Mitglied des SBB-Verwaltungsrats eine öffentliche Person bin und es schnell Wirbel geben kann.

ZEIT: Wie wichtig ist bei einer solchen Anfrage das Geld? Sie sollen jährlich 100.000 US-Dollar erhalten haben.

Ribar: Ich habe noch nie in meinem Leben etwas wegen des Geldes gemacht. Sonst wäre ich mit meinem HSG-Abschluss in eine Bank und nicht in die Spedition gegangen.

ZEIT: Kommen wir zurück in die Schweiz. Wie sehen Sie die Rolle der SBB im Land?

Ribar: Die SBB sind das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs, das Massentransportmittel, um die größeren Städte miteinander zu verbinden. Ich glaube, dass das in Zukunft so bleiben wird. Auch wenn einige Kolumnisten uns bereits aufforderten, die Schienen rauszureißen und die Trassen zu betonieren, um darauf Fernbusse fahren zu lassen.

ZEIT: Als Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz prägen die SBB das Land so stark wie kaum ein anderes Unternehmen. Gibt es einen Plan der Bahn, wie eine Schweiz mit künftig zehn Millionen Einwohnern funktionieren soll?

Ribar: Die Bahn ist ein System, in dem das Angebot die Nachfrage mitbestimmt. Wenn es eine gute Bahnverbindung gibt, nehmen die Leute den Zug, wenn nicht, organisieren sie sich anders. Wenn wir nun die Entwicklung rund um Zürich anschauen: Fast 50 Prozent der Pendler benutzen heute den öffentlichen Verkehr. Das ist viel mehr als in Genf, wo wir zurzeit viel investieren. Es ist ein Huhn-Ei-Problem ...

ZEIT: ... wer ist das Huhn und wer das Ei?

Ribar: Die Verkehrsinfrastruktur und die Siedlungsentwicklung.

ZEIT: Was sind Sie?

Ribar: Das Huhn. (lacht)