Eigentlich sollte Andreas Matthä das Reisen im Nachtzug lästig sein. Matthä ist ein Mann von zwei Metern. Er ist genauso groß, wie ein Schlafwagenbett lang ist. Wenn er darin auf dem Rücken liegt, stößt er ans harte Kopfende. "Aber zum Glück", sagt Matthä, "bin ich Seitenschläfer."

Schon als junger Mann fuhr der 55-Jährige im Liegewagen in die Sommerurlaube nach Italien. Er liebe es, sagt er, abends in Wien den Zug nach Venedig zu besteigen und am nächsten Morgen kurz nach acht Uhr am Canale Grande den ersten Espresso zu trinken. Wer sich mit Matthä, dem Chef der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), unterhält, lernt einen Nachtzugschwärmer kennen. Keine schlechte Voraussetzung für ein Projekt, das seit einem Jahr grenzüberschreitend einiges Staunen hervorruft.

Alles begann im Jahr 2016 mit der Ankündigung der Deutsche Bahn (DB), den Betrieb von Nachtzügen einzustellen. Nach 150 Jahren! Von jährlich 30 Millionen Euro Defizit war die Rede. Ein hoffnungsloser Fall, hieß es in der DB-Zentrale. Die Entscheidung erzürnte viele Kunden. Es hagelte Proteste – vergebens. Da kündigten die ÖBB an, den Nachtzugbetrieb im Nachbarland zu retten. Das warf eine Frage auf, die das Thema Nationalstolz berührt: Was kann die österreichische Staatsbahn besser als die viel größere deutsche?

Der Fall zeigt nicht nur, was Bahnchef Mätthä von seinen Nachtreisen kennt: dass Größe hinderlich sein kann. Für die Österreicher ist das deutsche Scheitern eine Chance. Sie werden dadurch immer wichtiger für den Bahnverkehr in Mitteleuropa.

Nach einem Jahr will man sich den Stand dieses Projekts näher anschauen. Es beginnt mit einer Probefahrt in einem der neuen ÖBB-Nachtzüge. EN 471 fährt um 20.52 Uhr in Hamburg los und soll anderntags um 9.05 Uhr Zürich erreichen. Gebucht ist ein Platz im Schlafwagen mit Dusche – die liegt am Ende des Flurs. Der Nachtschaffner, ein junger Mann aus Salzburg, führt gut gelaunt ins Abteil. Zur Begrüßung gibt es Hausschuhe, Handtuch, Ohrstöpsel, ein Fläschchen Prosecco. Und noch gratis dazu: ein Gefühl von Entschleunigung.

Der Marktzutritt der Österreicher war hingegen eine Hauruckaktion. Sie hatten dafür nur wenige Monate Zeit – in der Eisenbahnwelt, wo neue Fahrpläne gewöhnlich zwei Jahre Vorlauf brauchen, ist das Überschallgeschwindigkeit. Hinzu kam noch eine Schwierigkeit: Die ÖBB mussten die deutschen Nachtzüge im laufenden Verkehr übernehmen. "Wir haben am Abend der Übernahme noch schnell unser ÖBB-Pickerl auf die Wagen geklebt", sagt Kurt Bauer, "danach ging’s gleich los."

Bauer ist Chef des ÖBB-Fernverkehrs. Ein junger, ehrgeiziger Manager, der gleich betont, er betrachte das Nachtgeschäft auf der Schiene keineswegs nostalgisch: "Da bin ich knallharter Betriebswirt."

Bauer mag Anglizismen wie "Effizienz-Hub". Er erzählt von "Mock-ups", Entwürfen für das Innere eines Liegewagens, die ein Londoner Designstudio für die ÖBB gemacht hat. Er ließ an einem neuen Image für die Nachtzüge basteln. Internetvideos zeigen einen DJ aus Wien auf der Fahrt zur After-Work-Party nach Zürich. Ein junger Windsurfer reist nach Hamburg. Zwei Posterboys der Generation easyJet – die statt eines Billigfliegers den Nachtzug nehmen. Dazu der Slogan: "Lässig statt stressig".

Wie kann es sein, dass sich ein ruinöses Geschäft nun für die Österreicher rentiert?

Warum Menschen den Nightjet nutzen, wissen die ÖBB aus der Marktforschung. Die einen haben Flugangst, andere wollen "ausgeruht am Ziel ankommen" (40 Prozent), denken an die Umwelt (31 Prozent) oder wollen "eine Nacht im Hotel sparen" (18 Prozent). Die billigsten Plätze in der Top-Kategorie, Einzelabteil im Schlafwagen, kosten von Zürich nach Hamburg 139 Euro, Frühstück inklusive. Tickets für ihre Sitzwagen verkaufen die ÖBB zu Kampfpreisen von 29 Euro. Das soll jene anlocken, die sonst im Reisebus sitzen.

Wie aber kann es sein, dass sich ein für die Deutschen so ruinöses Geschäft nun plötzlich für die Österreicher rentiert?