Eigentlich sollte Andreas Matthä das Reisen im Nachtzug lästig sein. Matthä ist ein Mann von zwei Metern. Er ist genauso groß, wie ein Schlafwagen-Bett lang ist. Wenn er darin auf dem Rücken liegt, stößt er ans harte Kopfende. "Aber zum Glück", sagt Matthä, "bin ich Seitenschläfer." Schon als junger Mann fuhr der 55-Jährige im Liegewagen in den Sommerurlaub nach Italien. Er liebe es, sagt er, abends in Wien den Zug nach Venedig zu besteigen und am nächsten Morgen kurz nach acht am Canal Grande den ersten Espresso zu trinken. Wer sich mit Matthä, dem Chef der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB), unterhält, lernt einen Nachtzugschwärmer kennen. Keine schlechten Voraussetzungen für einen, der ein Projekt verfolgt, das seit einem Jahr grenzüberschreitend einiges Staunen hervorruft.

Alles begann 2016 mit der Ankündigung der Deutschen Bahn (DB), den Betrieb von Nachtzügen einzustellen. Nach 150 Jahren! Von jährlich 30 Millionen Euro Defizit war die Rede. Die SBB hatten sich bereits 1999 aus dem Geschäft zurückgezogen und ihre Anteile an der City Night Line AG an die Deutschen verkauft. Nun also hieß es auch in der DB-Zentrale: Der Nachtzug, das ist ein hoffnungsloser Fall.

Die Entscheidung erzürnte die Kunden. Es hagelte Proteste, die Schweizer Verkehrs- und Umweltorganisation Umverkehr lancierte eine Petition – vergebens. Da kündigten die ÖBB an, den Nachtzug in Mitteleuropa zu retten. Und sie behaupteten, daraus ein gutes Geschäft zu machen. Was SBB-Verwaltungsratspräsidentin Monika Ribar bis heute nicht glauben kann. Sagte sie doch vor zwei Wochen im Interview mit der ZEIT: "So gerne ich Bahn fahre, aber wenn es heute diese günstigen Flüge gibt, dann sind wir mit Nachtzügen nicht konkurrenzfähig."

Was also kann die österreichische Staatsbahn besser als DB und SBB?

Probefahrt in einem der ÖBB-Nachtzüge. EN 471 fährt um 20.52 Uhr in Hamburg los und soll anderntags um 9.05 Uhr Zürich erreichen. Gebucht ist ein Platz im Schlafwagen mit Dusche – die liegt am Ende des Flurs. Der Nachtschaffner, ein junger Mann aus Salzburg, führt gut gelaunt ins Abteil. Zur Begrüßung gibt es Hausschuhe, Handtuch, Ohrstöpsel, ein Fläschchen Schaumwein. Und ebenfalls gratis dazu: ein Gefühl von Entschleunigung.

Der Marktzutritt der Österreicher war hingegen eine Hauruckaktion. Sie hatten dafür nur wenige Monate Zeit – in der Eisenbahnwelt, wo neue Fahrpläne gewöhnlich zwei Jahre Vorlauf haben, ist das Höchstgeschwindigkeit. Hinzu kam noch eine Schwierigkeit: Die ÖBB mussten die deutschen Nachtzüge im laufenden Verkehr übernehmen. "Wir haben am Abend der Übernahme noch schnell unser ÖBB-Pickerl auf die Wagen geklebt", sagt Kurt Bauer, "danach ging’s gleich los."

Bauer ist Chef des ÖBB-Fernverkehrs. Ein junger, ehrgeiziger Manager, der zu Beginn des Gesprächs betont, er betrachte das Nachtgeschäft auf der Schiene keineswegs nostalgisch: "Da bin ich knallharter Betriebswirt."

Bauer mag Anglizismen wie "Effizienz-Hub". Er erzählt von "Mock-ups", Entwürfen für das Innere eines Liegewagens, die ein Londoner Designstudio für die ÖBB gemacht hat. Er ließ an einem neuen Image für die Nachtzüge basteln. Internetvideos zeigen einen DJ aus Wien auf der Fahrt zur After-Work-Party nach Zürich. Ein junger Windsurfer reist nach Hamburg. Zwei Posterboys der Generation easyJet – die statt eines Billigfliegers den Nachtzug nehmen. Dazu der Slogan: "Lässig statt stressig".

Warum Menschen den Nightjet nutzen, wie die Züge im neudeutschen Branding-Sprech heißen, warum Passagiere lieber im Liegen reisen, statt mit Knieschmerzen zu fliegen, wissen die ÖBB aus der Marktforschung. Die einen haben Flugangst, andere wollen "ausgeruht am Ziel ankommen" (40 Prozent), denken an die "Umwelt" (31 Prozent) oder wollen "eine Nacht im Hotel sparen" (18 Prozent). Die billigsten Plätze in der Top-Kategorie, Einzelabteil im Schlafwagen, kosten von Zürich nach Hamburg 139 Euro, Frühstück inklusive. Tickets für ihre Sitzwagen verkaufen die ÖBB zu Kampfpreisen von 29 Euro. Das soll jene anlocken, die sonst im Reisebus sitzen.