Die besseren Kreuzungen

Wie kommen wir aneinander vorbei, ohne dass es kracht? Die Zentralfrage jeder Staatsphilosophie, das Grundproblem der Religionen, der Kern von Friedensforschung ist auch der eigentliche Gegenstand jeglicher Verkehrspolitik. Seit Jahrtausenden, denn Straßen bauten schon die Babylonier.

Beispielhaft kulminiert diese Problematik in der Kreuzung zweier Straßen. Wie eine Gesellschaft mit der komplexen Aufgabe umgeht, sich kreuzende Verkehrsströme unfallfrei aneinander vorbei zu organisieren, sagt einiges aus über sie selbst und ihre Verfasstheit. So ist eine Möglichkeit, Fahrzeuge auf sich kreuzenden Kursen zu führen, der Aufbau einer Ampel. Die feierte jüngst ihren 100. Geburtstag und gilt als für den notorisch rabiaten, unflexiblen und autoritätsfixierten Deutschen angemessenes Steuerungselement. Eine zweite Möglichkeit ist der Kreisverkehr. Er wird vielfach und nicht ganz zu Unrecht als anarchistisch verdächtigt.

Es gibt zwei Gründe, sich mit dem Kreisel zu befassen. Einer davon ist historisch: Seit dem zurückliegenden Jahr ist einer der großen deutschen Kreisverkehrsplätze ein Greis von 80 Jahren. Der Horner Kreisel markierte 1937, bei der Eröffnung der Autobahn Hamburg–Lübeck, deren westlichen Endpunkt. Der zweite, aktuelle Grund: Mit der Verkehrsanlage Hamburg-Horn begann eine infektiöse Krankheit ganz Deutschland zu erfassen, die in der jüngsten Zeit besonders virulent wurde – die Kreiselitis.

Die 58 Kilometer Autobahn von Hamburg nach Lübeck waren 1937 ein Prestigeprojekt der Nazis. Zur Einweihung kamen in Bussen zahllose Straßenarbeiter, daneben erschien reichlich NS-Prominenz, darunter der Generalinspekteur für das Straßenwesen und SA-Obergruppenführer Fritz Todt. Eine große Menschenmenge bejubelte die Ankömmlinge.

Der Horner Kreisel ist ein Beispiel für die damaligen "Verteilerkreise", von denen sich manche bis heute erhalten haben: etwa in Aachen, wo die A 544 am Europaplatz endet. Oder in Trier. Dort ist die Stadt mittels eines Großkreisels an die A 602 angeschlossen. Verteilerkreise gelten – neben Plätzen mit zentralen Denkmälern wie der zwölfarmigen Place Charles de Gaulle mit dem Arc de Triomphe in Paris – als eine Urform des Kreisverkehrs.

Inzwischen allerdings hat sich das bewährte Verkehrsleitsystem zu einem neuen Phänomen entwickelt – eben der Kreiselitis. Darunter verstehen Kritiker – genauer: die Autofahrer der Nation – die geradezu epidemische Verbreitung der Verkehrsknotenlösung Kreisverkehr im ganzen Land (ZEITmagazin Nr. 49/14). Würde man in Deutschland alle Kreisel rot anmalen und sich das Ganze aus dem Weltall anschauen, man müsste glauben, das Land hätte Windpocken.

Die Frage stellt sich: Ist der Kreisverkehr hierzulande eine Modeerscheinung? Oder die Konsequenz vernünftiger Einsichten?

Voreifel, westlich von Bonn. Endlose, fast schnurgerade Landstraßen. Hier geht Autofahren heute so: Tempo 100, Tempo 70, Tempo 30, aus dem Navi quakt die Stimme "am Kreisverkehr zweite Ausfahrt rechts", nach rechts vorsichtig in den Kreisel einbiegen, links steuern, blinken, rechts abbiegen, rausfahren, Tempo 70, Tempo 100. Wenige Kilometer hält das an, dann wieder Tempo 70 und so weiter. Wo man früher, als noch alles gut war, mit hundert Sachen endlos auf der Vorfahrtsstraße entlangbrummte, muss man heute alle naselang bremsen. Die Vorfahrt der im Kreis Fahrenden beachten. Und dann den fatalen "Elchtest" fahren, jene Doppelkurve, welche einst die erste A-Klasse von Mercedes aufs Dach legte.

Vorfahrt für die Fahrzeuge im Kreisverkehr

Kreiselitis auch in Bad Münstereifel. Im "mittelalterlichen Kleinod" (Eigenwerbung) hat die Straßenbehörde mitten auf eine Kreuzung einen weißen Kreis gemalt. Das ist ein sogenannter Minikreisel, in Ortschaften in Nordrhein-Westfalen ganz offensichtlich beliebt. Der Minikreisel freut den Stadtkämmerer. Erstens spart er eine teure Ampelanlage. Zweitens muss, um ihn einzurichten, baulich kaum etwas verändert werden. Im besten Fall reicht eine mit weißer Farbe markierte Mittelinsel. Der Kreis muss aber in der Mitte befahrbar bleiben, damit Lkw und Busse eine Chance haben. Diese fahren also – wie früher – einfach weiter geradeaus. Pkw-Fahrer mit einem feinen Gespür für behördliche Schikane ebenfalls.

Minikreisel verbreiten sich bundesweit am schnellsten. Gab es vor zehn Jahren noch rund 500 davon in Deutschland, sind es heute mehr als 2.600. Sie werden ausschließlich innerorts eingerichtet. Und bewältigen bis zu 12.000 Fahrzeuge am Tag. Der mini roundabout wurde 1968 im britischen Peterborough erfunden. Im Volksmund hieß er pimple (Pickel). Hierzulande kamen die Pickel Mitte der neunziger Jahre in Mode.

Über Sinn oder Unsinn dieser Form der Organisation von sich kreuzenden Verkehren spricht man am besten mit dem deutschen "Kreiselpapst". Den Titel trägt Werner Brilon, Experte für Verkehrswesen und Emeritus der Ruhr-Uni Bochum, mit Würde. Immerhin war er maßgeblich daran beteiligt, dass der Kreisverkehr in Deutschland in den neunziger Jahren – wieder – populär wurde. Eine Legende in der Verkehrswissenschaft ist sein Weckruf von 1984: "Der Kreisverkehr, eine vergessene Knotenpunktform?" Ein Paukenschlag.

Deutschland musste tatsächlich aufgeschreckt werden, weil 1968 die hiesige Kreiseltradition rüde unterbrochen worden war. Damals hatte eine UN-Konferenz für den Straßenverkehr Regeln für den Kreisel festgelegt. Das Wichtigste: Dank einer weit gefassten Rechts-vor-links-Regel erhielt ab sofort weltweit derjenige Vorfahrt, welcher in den Kreisel einfährt. Die UN folgten damit unter anderem der französischen Praxis, die man heute noch auf der Place Charles de Gaulle studieren kann: Wer hier im Kreis fährt, muss auf den warten, der reinwill.

Hierzulande war man das anders gewohnt. Da hatte grundsätzlich der Verkehr im Kreisel Vorrang. Deutschland legte sich quer und schloss sich der Neuregelung nicht an; das Verkehrszeichen 215, die drei weißen gebogenen Pfeile auf blauem Grund, flog aus der Straßenverkehrsordnung. Der Kreisverkehr kam aus der Mode.

Nur die Verkehrswissenschaftler gaben keine Ruhe, Leute wie Werner Brilon, der dem Kreisverkehrgedanken treu blieb. Brilon erstellte Modellrechnungen und baute Testkreisel. Und siehe: Die anarchistische Durchdringung sich kreuzender Verkehrsströme funktioniert keineswegs nur in den notorisch gesetzlosen Ländern wie Frankreich und Italien, wo Blechschäden weniger stören und Autofahrer sich sowieso mit Händen, Füßen und Hupen verständigen. Oder im Mutterland des Kreisverkehrs, Großbritannien, wo die Nationaltugend Höflichkeit gewaltig große und leistungsfähige roundabouts ermöglicht. Alle Tests und Berechnungen zeigten: Der Kreisel tut auch dem deutschen Verkehr gut. "Wie ein Wanderprediger", erinnert sich Brilon, sei er in den achtziger Jahren herumgezogen, um unter Politikern für diese Lösung zu werben.

Allerdings favorisierte er die Vorfahrt für die Fahrzeuge im Kreisverkehr. Denn nur ein solcher verbindet alle Vorteile des Kreisels: Er ist schneller, sicherer und meist auch billiger als eine Ampellösung. Doch erst 2001 – die Nachbarländer hatten längst die generelle Rechts-vor-links-Regel im Kreisel wieder abgeschafft – wurde das Zeichen 215 in Deutschland wieder eingeführt. Der moderne Kreisverkehr ist hierzulande also gerade mal 17 Jahre alt.

Kreisel wird zum Problem durch Radfahrer

Brilon hatte zunächst die Entschärfung unfallträchtiger Freilandkreuzungen im Visier gehabt. Da war zum Beispiel die "Todeskreuzung" in Ispringen bei Pforzheim. In den achtziger Jahren kam es dort an der Schnittstelle zweier Kreisstraßen immer wieder zu fatalen Unfällen mit Todesopfern. Weder Stoppschilder halfen noch Linien auf der Fahrbahn, Geschwindigkeitsbeschränkungen fruchteten ebenso wenig wie die Einrichtung von Verkehrsinseln.

Erst eine Kreisverkehrsanlage senkte die Unfallzahlen, und zwar drastisch. Wenn es doch knallte, dann handelte es sich meist nur um Blechschäden. Das entspricht einer typischen Feststellung der Behörden nach dem Umbau einer Ampelkreuzung zum Kreisel: Die Zahl der Unfälle halbiert sich, mindestens. Und waren es vorher wenige, aber schwere, so sind es jetzt meist leichte Unfälle. Wenn es überhaupt kracht. "Das Geheimnis der Sicherheit von Kreiseln", verrät Brilon, "ist die geringe Geschwindigkeit, die man im Kreis fahren kann. Wer 15 bis 30 km/h fährt, kann noch auf andere reagieren." An einer grünen Ampel dagegen wird voll Stoff gefahren – wenn da was schiefgeht, dann gleich richtig schief. Der Kreisel ist ein perfektes Mittel zur Verkehrsberuhigung.

In gewissen Grenzen. Wer einen Kreisverkehr am Rande seiner Möglichkeiten erleben möchte, sollte nach Bremen fahren. A 27, Abfahrt Horn-Lehe in Richtung Centrum. Unweigerlich landet man auf einer Kreuzung mit sechs "Armen". Der äußerst belebte Verkehrsknotenpunkt heißt in Bremen nur "der Stern".

Am Stern begegnen sich Verkehrsteilnehmer aus dem Umland und Nutzfahrzeuge von der Autobahn; der Uni-Campus und ein Wohnviertel sind über den Stern an die City angeschlossen. Dazu kommt, dass über diesen Knoten auch die Verbindungsstraße zweier beliebter Szeneviertel verläuft. Und dann passieren den Platz noch zwei Straßenbahnlinien und mehrere ÖPNV-Buslinien.

Vollends zum Problemkreisel wird der Stern aber erst durch einen Verkehrsteilnehmer, der sich – vielerorts und gerade in Bremen politisch angefeuert – zunehmend bemerkbar macht: den Radfahrer. Eine Art Fahrradautobahn, die ausgesprochen eifrig genutzt wird, kreuzt ebenfalls den Stern. Nicht nur 25.000 Pkw und rund 500 Straßenbahnen muss der Stern also pro Tag durchschleusen. Sondern auch noch 5.000 Fahrräder.

Dieser Verkehr ist von einem der Definition nach kleinen, also einspurigen Kreisverkehr kaum zu verkraften. Andererseits: Mehrspurig, also größer, ginge es nicht. Die vorhandene Bebauung setzt jeder Expansion enge Grenzen. Eine zauberhafte Lösung wie der Hovenring in der niederländischen Stadt Eindhoven verbietet der klamme Bremer Etat: Im Nachbarland hat man den Radweg "aufgeständert" und an einem Pylonen befestigt. Nun hängt er da wie ein Adventskranz über der belebten Kreuzung.

Er sei austherapiert, sagen Bremer Verkehrsexperten über den Stern. Viele haben sich an ihm versucht. Sogar der Kreiselpapst Brilon wurde konsultiert. Auch er scheiterte. Doch was eigentlich macht aus einem Innenstadtkreisel einen Sonder- und Sorgenfall? Warum ist dieser Ort einer der für Verkehrsteilnehmer gefährlichsten in Bremen? Regelmäßig verunglücken hier Menschen – meist Radfahrer. Warum half bis jetzt keine Intervention? Weder die Einrichtung einer Projektwerkstatt noch die gelbe Farbe, die man dem Radweg vor acht Jahren spendierte?

Die Ampel muss ran, wenn der Kreisverkehr am Ende ist

Einer Antwort näherte man sich, als der Bremer Senat beschloss, den Stern einmal verkehrspsychologisch untersuchen zu lassen. Das Institut Mensch, Verkehr, Umwelt in München, auch für die Durchführung sogenannter Idiotentests bekannt, studierte das Treiben auf dem Platz intensiv und lieferte tatsächlich Diskussionsmaterial.

Die Untersuchung der Münchner Experten ergab, dass ein Kernproblem die wahrnehmungspsychologische Überforderung der Autofahrer ist. Besonders beim Verlassen des Kreisels muss der Pkw-Lenker nämlich höllisch aufpassen, denn es gilt, eine ausgesprochen komplexe Aufgabe zu bewältigen: Er muss auf einfahrende Radler achten, dann auf solche, die sich ihm von schräg hinten, aus seinem toten Winkel, nähern. Er sollte vor ihm plötzlich bremsende Autos im Auge behalten und zugleich damit rechnen, dass Radfahrer verkehrswidrig im Uhrzeigersinn den Radweg befahren – und dann von vorn kommen. Schließlich traversieren Fußgänger die Fahrbahn genau da, wo der Autofahrer wieder durchstarten könnte. Dies alles innerhalb weniger Sekunden zu registrieren und darauf gut zu reagieren ist für etliche Autofahrer offenbar zu viel auf einmal. Zumal manche Radfahrer das Problem durch ein hohes Tempo verschärfen.

Auf Anraten der Gutachter von Mensch, Verkehr, Umwelt wurde der Stern jetzt für eine Million Euro umgebaut. Das Ziel: Der Pkw fährt nun entsprechend neuen Fahrwegmarkierungen im rechten Winkel aus dem Kreis heraus. Das Kurbeln am Lenkrad macht ihn langsamer. Und der Fahrer kann von hinten herannahende Radler durch das Seitenfenster sehen. Sicherheitshalber wurde der gesamte Radweg rot gefärbt. Die zum Glück wenigen Fußgänger haben keinen Zebrastreifen bekommen. Das signalisiere nur trügerische Sicherheit, heißt es in der Verkehrsbehörde, sie müssten Kontakt mit dem Autofahrer aufnehmen. Die Vorfahrt liege "in einer juristischen Grauzone". Bis Mitte 2018 wird es dauern, dann weiß man Näheres darüber, ob sich der Umbau gelohnt hat. Wenn nicht, wäre der Stern ein Fall für die Ampel.

Die Ampel muss ran, wenn der Kreisverkehr am Ende ist. Werner Brilon sieht das genauso. In den USA, wo seit gut 15 Jahren der Kreisverkehr immer populärer wird und wo unter den Verkehrsexperten die weltweit glühendsten Kreiselmissionare anzutreffen sind, stößt er regelmäßig auf kaltes Unverständnis und heiße Attacken, wenn er für überlastete Kreisverkehre Ampellösungen vorschlägt.

Dabei ist unter Experten gar nicht umstritten: Einstreifige Kreisel sind nur gut für eine Frequenz von 25.000 Fahrzeugen am Tag. Basta! Ist mehr los, kann man mehrspurige Kreisel bauen, aber die funktionieren nicht gut in Ländern, in denen Rechthaberei eine Kardinaltugend ist. Wo sich zu viele begegnen, ist eine Ampel nicht nur sicherer, sondern eventuell auch flotter. Nicht umsonst hat der Horner Kreisel mit seinen etwa 80.000 Autos pro Tag seit 2005 Ampeln an allen Einfahrten, außer am Ende der Autobahn; 651 Unfälle in vier Jahren waren deutlich zu viel. Auch der unter Berlin-Touristen gefürchtete Große Stern, sechsspurig, mit der Siegessäule und der "Goldelse" in der Mitte und täglich von 180.000 Gefährten umtost, ist ampelgesteuert.

In einem Punkt bleibt der Verkehrsprofessor allerdings unerbittlich, und hier fließt sein gesammeltes Wissen um die Funktionen und Möglichkeiten des Kreisverkehrs zusammen: Der Mensch an sich ist wahrnehmungspsychologisch wie physiologisch und erst recht charakterlich für den schildergeregelten und den ampelgesteuerten Verkehrsknotenpunkt ungeeignet.

Brilons Konsequenz: "Außerorts würde ich Kreuzungen verbieten!"