Pro

Die Idee ist gut, denn kostenlose Bus- und Bahnfahrten verbessern die Lebensqualität in den Städten und sind sozial gerecht

Dass die Bundesregierung nun erwägt, in einigen Städten den kostenlosen Nahverkehr für alle zu testen, ist zwar nicht einer überraschenden Einsicht in eine richtige Idee geschuldet. Es hat bloß damit zu tun, dass Deutschland die Luftqualität in seinen Städten nicht in den Griff bekommt, dass deswegen die EU-Kommission mit einem Gerichtsverfahren droht und dass die Regierung dieses Übel nun mit einem radikalen Ansatz abzuwenden versucht. Manchmal muss man eben zu seinem Glück gezwungen werden, und das passiert jetzt.

Warum auch nicht? Die Idee ist zwar kompliziert, hat aber einiges für sich und überzeugt langfristig. Und zwar aus drei Gründen.

Erstens verbessert mehr öffentlicher Nahverkehr wirklich die Luftqualität. Der Energieverbrauch einer Bahn- oder Bustour pro Passagier ist nur halb so hoch wie der bei einer gleich langen Autofahrt, hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) errechnet. Und wer immer noch bestreitet, dass Autoabgase eine der Hauptursachen für schlechte Luft in den Städten darstellen, muss nur mal im Sommer nach Stuttgart oder München fahren. Auf die Autoindustrie kann man bei der Lösung der Probleme nicht vertrauen. Sie hat zwar mit Umweltschutzversprechen keine Probleme, wohl aber damit, diese auch einzuhalten, wie die Dieselaffäre eindrucksvoll beweist. Schon heute ersparen die Bus- und Bahnfahrten hierzulande täglich 20 Millionen Autotouren. Sinken die Kosten für den Nahverkehr, werden ihn noch mehr Leute nutzen und damit auch die Umweltbilanz verbessern.

Politisch lässt sich das Projekt Luftverbesserung zudem leichter durchsetzen, wenn man es mit dem kostenlosen Nahverkehr begründet. Das kommt im Autoland Deutschland mit seiner starken Motorlobby jedenfalls besser an, als beispielsweise Fahrverbote zu verhängen. Statt Autos zu verbannen, gilt es, Alternativen zu fördern – und auf diesem Wege das Gleiche zu erreichen.

Zweitens schafft kostenloser Nahverkehr mehr soziale Mobilität. Häufig prangern Lokalpolitiker die Spaltung ihrer Städte in arme und reiche Viertel an. Diese lässt sich mit der Durchmischung von Wohngebieten verringern, aber auch durch die Förderung von Mobilität, die nicht am Geldbeutel hängt. Wer kostenlos von A nach B kommen kann, nimmt vielleicht auch eher einen Job an einem Ort an, der nicht in fußläufiger Entfernung liegt. Jedenfalls eher, als wenn er sich ein Auto kaufen oder eine Monatskarte abonnieren muss, die in Großstädten wie Hamburg höhere zwei- oder sogar dreistellige Summen kosten kann.

Drittens macht kostenloser Nahverkehr den öffentlichen Raum wieder zu einem nutzbaren Raum. Viele Menschen klagen heute über Staus und mangelnde Parkplätze, vergessen aber, dass schon ein Mittelklassewagen acht Quadratmeter Fläche benötigt – ob er nun fährt oder steht.

Um mal einen Eindruck davon zu bekommen, wie wertvoll Raum ist: Schon am Stadtrand von München kann der Quadratmeter Bauland schnell mal 2000 Euro kosten. Warum diesen Raum nicht stärker für das nutzen, was Städte lebenswert macht? Cafés, Spielplätze, Fußgängerzonen, Radwege. Parkplätze können wieder zu Parks und Plätzen werden. Der stetig wachsenden SUV-Fangemeinde unter den Autofahrern könnte man das sogar schmackhaft machen. Wenn die Stadt nicht mehr ihnen gehört, können sie ja gern aufs Land ausweichen – und ihre hochgezüchteten Offroader endlich ihrer eigentlichen Bestimmung zuführen.

Natürlich ist kostenloser Nahverkehr ein Projekt mit ökonomischen Risiken. Der sicherste Weg, es zu ruinieren, wäre, einfach nur die aktuellen Ticketkosten zu übernehmen – aber das Angebot nicht parallel auszubauen. Schnell würde die steigende Nachfrage zu überfüllten Bussen und Bahnen und womöglich zu Warteschlangen an den Haltestellen führen. Dann würden die Kritiker sagen: Seht her, wir haben immer schon gesagt, dass es keine Alternative zum Auto gibt! Was sie dabei verschweigen würden, ist, dass über Jahrzehnte hinweg die Städte immer autofreundlicher gemacht wurden.

Gut 12 Milliarden Euro nahmen die deutschen Nahverkehrsbetriebe 2017 durch den Verkauf von Tickets ein, berichtet der VDV. Der Finanzbedarf ist beim bestehenden Angebot etwa doppelt so hoch. Es stimmt also, dass Busse und Bahnen schon jetzt ohne öffentliche Zuschüsse nicht fahren könnten. Aber subventioniert wird der Autoverkehr auch. Durch die Steuervorteile für Dieselkraftstoffe, durch Konjunkturprogramme wie die Abwrackprämien, durch den Ausbau von Straßen. Und natürlich die komplette Übernahme aller durch den Autoverkehr anfallenden Kosten, die mal die Umwelt betreffen und mal die Luft zum Atmen. MARCUS ROHWETTER

Contra: Wer mit Bus oder Bahn fährt, soll auch dafür zahlen

Contra

Die Idee ist schlecht: Wer mit Bus oder Bahn fährt, soll auch dafür zahlen. Sonst kollabiert der gesamte Verkehr

Im Garten unserer Nachbarn stand kurz nach der Wende ein aus Ostdeutschland importierter Trabi. Zum Spielen. Irgendwann waren die Scheiben von Kieselsteinen eingeschmissen, dann regnete es hinein. Am Ende landete der Trabi auf dem Schrottplatz. Was nichts kostet, ist offenbar schon Kindern wenig wert.

Wenn Fahrten mit der U-Bahn und dem Bus nichts mehr kosten, wird es dem Nahverkehr in Deutschland bald genauso ergehen wie dem Trabi unserer Nachbarn. Er wird verkommen.

Natürlich ist es eine schöne Idee, dass plötzlich alle Menschen vom Auto auf Bus und Bahn umsteigen, aber das wird auch mit Gratisnutzung nicht passieren.

Denn wer fährt denn heute mit dem Auto in die Stadt? Der gut verdienende Angestellte wohnt schon mittendrin. Mit dem Gratisbus würde er künftig nicht mal mehr für seine Fahrt zur Arbeit zahlen. Die Friseurin, die sich das Leben in der Stadt nicht leisten kann, wird aber weiter mit dem Auto fahren. Sie wohnt eher auf dem Dorf, weil es dort günstiger ist, zu wohnen – was wiederum auch daran liegt, dass die Anbindung an den Nahverkehr dort eine Katastrophe ist. Kostenlose Tickets helfen ihr gar nichts, sondern nur ein Ausbau des gesamten Netzes aus Bus und Bahn. Und der kostet nicht ein paar Milliarden, sondern Dutzende.

Mancherorts ließen Kommunen schon entsprechende Versuchsballons steigen, die dann platzten. Ob im belgischen Hasselt oder im brandenburgischen Templin. Am Ende wollten mehr Menschen mitfahren, als Sitz- und Stehplätze da waren.

Wer jetzt ruft: Dann investiert noch mehr, wir können es uns doch leisten!, der sei an den 29. September 2012 erinnert. Damals stellte die örtliche Verkehrsbehörde von Seattle nach 40 Jahren kostenlose Fahrten in der Innenstadt ein. Seattle ist in etwa so groß wie Frankfurt, und es ist eine der reichsten Städte der USA. Doch die Gratisnutzung des öffentlichen Nahverkehrs wurde zu teuer und sprengte das Budget.

Wie soll das in Städten wie Berlin werden? Eine Milliarde Euro nimmt die Verkehrsgesellschaft dort mit dem Verkauf der Tickets ein. Diese Einnahmeausfälle zu ersetzen ließe sich vielleicht noch verkraften. Aber dann? Steigen die Leute um, worum es ja auch geht. Um den Zuwachs an Mitfahrern zu stemmen – heute sind es schon eine Milliarde Fahrten im Jahr –, bräuchte Berlin nicht nur mehr Züge, sondern auch mehr Busse, mehr Fahrer, mehr Schienen, neue Werkstätten. Es würde mehr Strom und Öl verbraucht, und geputzt werden müssten die Wagen auch. Das würde Milliarden Euro kosten, denn wenn nicht wirklich viele Menschen umsteigen, hat die ganze Idee ja gar keinen Sinn.

Im aktuellen Boom lässt sich das Gedankenexperiment ohne Kopfschmerzen durchspielen. Aber schon in der nächsten Wirtschaftskrise wird wieder gespart werden müssen. Aufgeschlitzte Sitzbezüge werden nicht erneuert, Graffitibeschmierungen nicht entfernt und überfällige Reparaturen so weit wie möglich verschoben werden.

Dazu kommt, dass das System umso anfälliger wird, je mehr Menschen mit der Bahn fahren. Man sieht das bei der Deutschen Bahn, die auf vielen Strecken die Taktung der Züge nicht einfach erhöhen kann. Wenn sie es tut, summieren sich die Verspätungen.

Die Probleme des schlechten Zustands der Waggons und der höheren Taktung würde sich wahrscheinlich noch dadurch vergrößern, dass auf einmal unnötig viele Fahrten gemacht würden. Ökonomen sprechen von der Tragik der Allmende. Die Allmende war früher einmal Weideland, das sich viele Menschen teilten. Das ökonomische Argument dagegen geht so: Wenn jeder seine Kuh auf dem gleichen Feld kostenlos weiden lassen kann, ist das Feld früher oder später zertrampelt, abgegrast und am Ende vollgekackt. Es kümmert sich keiner darum, weil es ihm nicht gehört, und ein jeder nimmt sich davon, was er haben kann.

Damit der öffentliche Nahverkehr nicht zertrampelt endet, hilft nur eines. Die Nutzung muss etwas kosten. Das Versäumnis der Verkehrspolitik ist nicht, dass U-Bahn und Bus zu teuer sind, sondern dass Autofahren zu günstig ist. Unbegrenzt können selbst Topmanager Kilometer für Kilometer als Fahrtkosten in der Steuererklärung absetzen, Dieselkraftstoff wird mit acht Milliarden Euro im Jahr subventioniert. Dieser Irrsinn sollte gestoppt werden, ehe das Land die Nutzung des Nahverkehrs kostenfrei macht. Die einzige Maßnahme, die wirklich etwas bringt, um die Umweltprobleme in den Städten zu lösen, ist unbequem: Der Mensch muss für Umweltschäden zahlen, die er mit der Autonutzung erzeugt, oder er muss sich selbst bewegen. Zur Not mit dem Rad. CLAAS TATJE