Der Stadtplan, der Dieter Reiter die Augen geöffnet hat, ist so bunt wie die Bilder, die ihm seine Enkelkinder malen. Viele Straßen sind übermalt, violett, rot oder orange. Die Farben zeigen, wo mehr Stickoxide (NOx) in der Luft gemessen wurden als erlaubt. Wer dort lebt und atmet, kann Asthma oder andere Lungenkrankheiten bekommen. "Wir sind ursprünglich von zwei Brennpunkten ausgegangen", sagt Reiter, Oberbürgermeister von München. Doch es sind viel, viel mehr, 260 insgesamt in der Stadt.

Reiter hat die Karte so fassungslos gemacht wie die Meldung, die er an diesem Morgen im Januar in der Zeitung lesen musste. Selbst die neuen Audi-Modelle sind viel schmutziger, als der Hersteller behauptet. Und das, obwohl über zwei Jahre vergangen sind, seit der Dieselskandal losging, weil in Amerika die Abgastricks von Volkswagen aufflogen.

Seither fragen ihn Bürger immer wieder, ob sie sich noch einen Diesel kaufen sollen. Ob sie damit auch künftig noch nach München fahren dürfen. Was Reiter empfehlen würde.

Er weiß es nicht.

Dabei ist die Sache simpel. Dort, wo viele Autos fahren, ist die Luft schlecht, und da, wo besonders viele Autos mit Dieselmotor fahren, ist sie verboten schlecht. In München zum Beispiel haben Diesel-Pkw einen Anteil von rund 40 Prozent am gesamten Stickoxidausstoß. Also wäre die einfachste Lösung für das Problem: Die Hersteller machen die Autos so sauber, wie sie nur können.

Aber das kostet Geld. Geld, das die Konzerne nicht bezahlen wollen. Und das wiederum ist der Grund, warum in dieser Woche eine Entscheidung über die schlechtere Lösung ansteht. Fahrverbote.

An diesem Donnerstag (nach Redaktionsschluss dieser Ausgabe) urteilt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig darüber, ob Düsseldorf und Stuttgart solche Fahrverbote verhängen müssen. Das Urteil wird auch in München und anderen Städten wirken und beschäftigt schon im Vorfeld Beamte in den Verwaltungen. Doch ganz egal, wie die Richter entscheiden, klar ist schon jetzt: Erledigt ist das Thema auch am Tag nach Leipzig nicht. Selbst wenn sie sich ganz im Sinne der Dieselfahrer aussprechen sollten und die Rechtsgrundlagen für Verbote nicht ausreichend fänden, bedeutete das nur einen Aufschub.

Denn auch aus Brüssel kommt Druck: Dort wird die EU-Kommission in wenigen Wochen entscheiden, ob sie gegen Deutschland vor den Europäischen Gerichtshof zieht – damit die Bundesregierung endlich die Gesundheit ihrer Großstadtbewohner besser schützt.

"Eine Nachrüstung ist mit verträglichem Aufwand möglich"

Jahrelang haben Politiker, Automanager und auch die meisten Bürger die Autoabgase als quasi gottgegeben hingenommen, und auch andere Schadstoffe in der Luft der deutschen Städte. Dabei überschreiten die schon seit Jahren europäische Grenzwerte. Die hatte die Bundesregierung einst mitbeschlossen, und zu deren Einhaltung hatte sie sich verpflichtet. Dafür getan aber haben die deutschen Behörden – fast nichts.

Und das obwohl es jedenfalls für die hohen Stickoxidwerte einen klaren Schuldigen gibt: die Autohersteller, die ihre Käufer getäuscht haben. So sieht das zumindest Münchens Oberbürgermeister Reiter: "Die Dieselfahrer sind mit ihren Fahrzeugen immer durch den TÜV gekommen und haben natürlich gedacht: Mein Auto ist sauber. Dann erfahren sie, dass das nicht stimmt."

Verbrauchertäuschung ist schon schlimm genug, doch sie ist auch noch teuer. Für die Kunden, deren Autos dadurch an Wert verlieren. Für die Autohändler und alle anderen, die einen Diesel loswerden wollen. Zuletzt brachen die Verkaufszahlen von Dieselautos um fast 20 Prozent ein, binnen Jahresfrist. Im Durchschnitt dauert ein Weiterverkauf über 100 Tage. Wenn es überhaupt gelingt.

Derzeit stünden mehr als 300.000 Euro-5-Diesel-Pkw auf den Höfen der Händler, erzählt Wilhelm Hülsdonk, Vizepräsident im Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe. Er vertritt die Interessen von 38.000 Kfz-Meisterbetrieben. Hülsdonk sagt: "95 Prozent der betroffenen Autos können umgerüstet werden. Die Hersteller haben daran nur kein Interesse." Für eine solche Umrüstung werden Reinigungssysteme nachträglich in den Abgasstrang eingebaut und mittels Harnstoff Stickoxide in harmlosen Wasserstoff und Stickstoff umgewandelt.

Warum aber werden die alten Autos nicht einfach so umgerüstet – und endlich sauberer?

Volkswagen-Chef Matthias Müller hatte solche Ideen noch im August kategorisch ausgeschlossen: "Einmal des Aufwandes wegen, aber auch, weil die Wirkung fragwürdig ist." Die Bundesregierung gründete daraufhin eine Expertenrunde innerhalb des sogenannten Nationalen Forums Diesel. Das sollte die "Emissionsreduzierung in den im Verkehr befindlichen Fahrzeugflotten" erforschen. In aller Ruhe.

Monatelang dachten Experten der Ministerien, Verbände und Behörden darüber nach, ob es nicht doch eine technische Lösung gibt. Zehn Tage vor der Urteilsverkündung in Leipzig, wurde ein vorläufiger Bericht an die Teilnehmer verschickt.

Gleich auf Seite vier werden Studien und Gutachten zur NOx-Nachrüsttechnologie zitiert. Das Umweltbundesamt rechnet damit, dass Umbauten der Abgasreinigung den NOx-Ausstoßes im realen Verkehr um 95 Prozent verringern können. Der ADAC hat einen VW Passat vom Zulieferer Twintec-Baumot umbauen lassen. Ergebnis: Der NOx-Ausstoß des Dieselmotors verringerte sich um 90 Prozent. Die Deutsche Umwelthilfe kam mit einem VW Passat und einem Audi A3 zu ähnlichen Ergebnissen. Und ein Gutachter der Bundesregierung wird mit den Worten zitiert: "Eine Nachrüstung von Fahrzeugen der Schadstoffklasse Euro 5 ist mit verträglichem Aufwand möglich."

Fahrverbote können demnach ganz leicht vermieden werden: Indem man die Autos nachträglich sauber macht. Das geht allerdings nicht durch neue Software-Codes. Nötig ist ein Umbau, und der kostet zwischen 1.500 und 2.000 Euro. Nicht bei allen Autos ist er möglich, aber bei sehr vielen.

Die Automobilindustrie verkauft lieber neue Autos

Für Münchens Oberbürgermeister Reiter ist seither klar, was passieren muss: "Die Autoindustrie muss schnellstens alle betroffenen Modelle so umrüsten, dass der Schadstoffausstoß deutlich reduziert wird. Ich erwarte auch, dass diese Umrüstungen nicht der Dieselbesitzer oder der Steuerzahler bezahlt, sondern ausschließlich die Automobilindustrie."

Nur, die verkauft lieber neue Autos und lockt Kunden mit hohen Wechselprämien. Jedes reparierte alte Auto würde dieses Geschäft stören. Und das läuft gut: Daimler meldete gerade einen Rekordgewinn von über zehn Milliarden Euro. Volkswagens Gewinn wird eher noch höher ausfallen, und auch BMW verdiente 2017 glänzend. Alle könnten die Umrüstung also stemmen. Nur: Kann die Bundesregierung sie auch dazu zwingen?

Sie sollte es zumindest versuchen, denn die Autohersteller wie Volkswagen und Daimler haben ein EU-Gesetz von 2007 sehr großzügig interpretiert. Danach dürfen Abschalteinrichtungen für die Abgasreinigung nur dann zum Einsatz kommen, wenn der Motorbetrieb gefährdet ist. Diese Vorrichtungen sind aber der Grund für die hohen NOx-Werte: Sie schalten die Reinigung offenbar viel zu häufig ab, wenn der Diesel auf der Straße fährt. Die Behörden kümmerte das nicht, sie schauten nur auf die Abgaswerte im Labor. Dort stimmten sie.

Alles richtig und alles legal, sagen die Autobauer.

Und auch im Sitzungsbericht des Dieselforums, der federführend vom Verkehrsministerium geschrieben wurde, heißt es: "Für eine rechtliche Verpflichtung der Hersteller, im Verkehr befindliche Fahrzeuge angesichts tatsächlich hoher Abgasemissionen und wegen vermuteter Abschalteinrichtungen nachträglich mit emissionsverbessernden Systemen nachzurüsten, (wird) keine Rechtsgrundlage gesehen."

Der Grünen-Abgeordnete Oliver Krischer hat wieder und wieder gefragt, warum die Bundesregierung trotz aller Skandale immer noch so zahm agiert. Hätte sie die Nachrüstung einzelner Modelle angeordnet, hätten die Autokonzerne dagegen zwar vor Gericht ziehen können – doch dann wäre verbindlich entschieden worden, wer zahlt. Krischer ist sicher, dass die Autokonzerne hätten zahlen müssen: "Der Atomausstieg im Jahr 2011 wurde praktisch über Nacht verordnet. Aber die Nachrüstung von erkennbar schmutzigen Autos, die einst als sauber beworben wurden, soll rechtswidrig sein?" Krischer glaubt das einfach nicht.

Doch selbst die immer dringlicheren Warnungen aus Brüssel wirkten bisher nicht. Als Umweltministerin Barbara Hendricks im Januar nach Brüssel reiste, um mit Umweltkommissar Karmenu Vella über die Luftqualität in Deutschland zu reden und darüber, was die Bundesregierung dafür tut, konnte sie ihm wenig Neues bieten. Also bleibt Vella nur das Ultimatum: Tut die Bundesregierung nicht endlich mehr, wird die Kommission vor den Europäischen Gerichtshof ziehen. Und das kann teuer werden. Bei einer Verurteilung rechnen Experten mit bis zu 400.000 Euro Strafe. Pro Tag.

Die Bundesregierung müsste dann also aus Steuermitteln Strafe dafür zahlen, dass sie die Autoindustrie nicht zur Kasse bittet.

Vergangene Woche bekam Vella einen Brief, verfasst vom Kanzleramt. Durch neue Maßnahmen soll die Klage doch verhindert werden, beispielsweise durch kostenlosen Bus- und Bahnverkehr. In Deutschland machte das Schlagzeilen, in Brüssel weckte es nur müdes Lächeln. Denn wenig später ruderte der Regierungssprecher zurück. Und auch die anderen Vorschläge sind vage, wenig ist schnell umsetzbar: Nicht die Umrüstung der Busflotten auf Elektromotoren, nicht die Elektroquoten für Taxi- und Carsharingbetriebe.

Auch in der Frage möglicher Nachrüstung von Dieselautos bleibt sich die Bundesregierung und damit die Groko treu: "Wir wollen die Abgase bestehender Fahrzeuge durch zusätzliche technische Maßnahmen, die effektiv und wirtschaftlich machbar sind, weiter reduzieren."