Ohne Dieter Janecek hätte das Bundesverwaltungsgericht am Dienstag vielleicht anders entschieden. Daher beginnt die Geschichte, wie das Autoland Deutschland es zuließ, dass der Diesel womöglich schon bald aus vielen Innenstädten verbannt wird, in einer Münchner Wohnung an der Landshuter Allee.

Als Janecek dort im Jahr 2004 einzog, hat er sich zunächst über eine Sache gewundert. Die Miete war erstaunlich niedrig. Ein paar Fahrradtouren später ahnte der Grünen-Politiker, warum seine Wohnung so günstig war. Er konnte den Grund sogar riechen. Es lag am Ruß und am Gestank, der aus alten Diesel- und Benzinmotoren bis vor die Haustür zog.

Klar, die Landshuter Allee gehört bis heute zu den meistbefahrenen Straßen Deutschlands. Und doch konnte Janecek das alles kaum glauben. Deutschland, das wusste er aus der Zeitung, hatte sich doch längst verpflichtet, strengere Umweltgesetze für eine saubere Luft einzuhalten. Die Autos hätten dafür nur mit Rußpartikelfiltern umgerüstet werden müssen, und das Feinstaubproblem wäre gelöst gewesen. Aber nichts geschah. "An manchen Ecken fühlte ich mich wie ein Passivraucher", erinnert sich der heute 41-jährige Janecek.

Er blieb zwar an der Straße wohnen, aber er zog zugleich vor den Europäischen Gerichtshof.

Und gewann. In der "Rechtssache C-237/07 Dieter Janecek gegen Freistaat Bayern" heißt es am Ende sinngemäß, dass Anwohner von Straßen mit verschmutzter Luft bei Überschreitung von Grenzwerten die Behörden dazu zwingen können, Aktionspläne zu erstellen und umzusetzen.

Mit anderen Worten: Anwohner haben seit 2008 in Europa ein Recht auf saubere Luft.

Janecek, der heute als Grünen-Abgeordneter im Bundestag sitzt, hat mit diesem Richterspruch nicht nur einen Prozess gewonnen. Das Urteil ist auch ein Instrument gewesen für die Klage der Deutschen Umwelthilfe (DUH), die am Dienstag vor dem Bundesverwaltungsgericht entschieden wurde und in das Leben von Millionen Autofahrern eingreifen könnte. Denn Städte dürfen jetzt Diesel-Fahrverbote verhängen, damit die Luft sauberer wird.

Angela Merkel sagte früh, dass sie stolz auf das Autoland Deutschland sei

Wie kann es sein, dass der größte Stolz deutscher Ingenieurskunst, der Dieselmotor, Inbegriff von "made in Germany", schon bald die ein oder andere deutsche Großstadt umfahren muss?

Es ist ein ganzes Knäuel an Gründen, aber einer sticht am Ende hervor. Die Automanager dachten, dass allein der Verkauf neuer Dieselmodelle genügt, um die Klimaschutzvorgaben zu erreichen. Einfach weil Diesel weniger verbrauchen als Benziner. Was sonst noch hinten rauskommt, war lange Zeit egal. BMW, Daimler, Volkswagen und die anderen Konzerne konnten die DUH und ihren Geschäftsführer Jürgen Resch ignorieren, weil auf die Politik als Verbündeten stets Verlass war.

Seit 1998 findet sich in den Pressearchiven immer wieder das Attribut Autokanzler neben dem Namen des Regierungschefs. Damals zog Gerhard Schröder nach Berlin, der Mann, der mal für sich reklamierte, als Ministerpräsident von Niedersachsen und VW-Aufsichtsrat den großen Ferdinand Piëch an die Volkswagenspitze geholt zu haben.

Auch Angela Merkel fügte sich schon vor ihrer Wahl in ihr Schicksal, als die ADAC Motorwelt sie Anfang September 2005 fragte, was sie vom Begriff der Autokanzlerin halte und was Autofahrer von ihr erwarten könnten. Eine Antwort: "Ich halte das Auto für eine der großen Erfindungen der Menschheit. Ich bin stolz darauf, dass die Bundesrepublik Deutschland ein Autoland ist. Ich werde alles dafür tun, dass Deutschland als Produktionsstandort der Automobilindustrie in der Welt weiterhin ganz vorne an der Spitze bleibt und dass die individuelle Mobilität der Menschen in unserem Land künftig nicht weiter behindert wird." Ein einst enger Vertrauter der Kanzlerin sagt: "Man kann sich in Deutschland als Kanzler mit der Autoindustrie arrangieren, oder man führt dauernd Krieg."

Merkel entschied sich für Frieden.

Die Autoindustrie ist eben ein Wohlstandsgarant. VWs Heimat Wolfsburg und Audis Heimat Ingolstadt zählen nach Pro-Kopf-Einkommen zu den reichsten deutschen Städten.

Die deutschen Automanager versprachen eine Art Perpetuum Mobile

"Wir Deutschen bauen 15.000 Autos am Tag", sagt Karl-Heinz Florenz, wenn man ihn heute zur Bedeutung der Autoindustrie fragt. Der CDU-Politiker ist seit 1989 Mitglied im Europäischen Parlament. 2006 und 2007 arbeitete er als Umweltausschussvorsitzender mit an einem neuen Gesetz. Darin ging es um die Typgenehmigung von Autos. Es trat am 20. Juni 2007 in Kraft und regelte auch den Umgang mit den heute so umstrittenen Abschalteinrichtungen.

Das Wort des Jahres 2007 hieß "Klimakatastrophe". In Brüssel arbeiteten Politiker und Beamte Tag und Nacht an Kompromissen, um ein Klimaschutzpaket in Gang zu bringen, auch Florenz.

Ein Bestandteil dieses Pakets: Die Autoindustrie sollte ihren Beitrag leisten und die Abgase von Jahr zu Jahr reduzieren – bis 2015 um ein Fünftel auf durchschnittlich 5,5 Liter. Während Toyota auf Hybridautos setzte, versprachen deutsche Automanager eine Art Perpetuum Mobile: den sauberen Diesel, der dank stetig steigender Effizienz das Klima retten könne. In den Jahren 2011 bis 2015 waren sechs von zehn in Deutschland verkaufte Audi, BMW, Mercedes oder VW Dieselfahrzeuge. Das Ergebnis: Zwölf Millionen Dieselfahrer könnten künftig von Fahrverboten betroffen sein.

In einem Gastbeitrag für die FAZ im September 2007 warb Matthias Wissmann, Chef des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie – der Mann saß Jahre zuvor als Verkehrsminister mit Umweltministerin Angela Merkel am Kabinettstisch – um Vertrauen für die Automesse IAA in Frankfurt: "Diese IAA liefert mit einer Vielzahl neuer und verbrauchsgünstiger Modelle den Beweis dafür, dass die Automobilindustrie die Herausforderung des Klimaschutzes offensiv annimmt. Und sie ist zugleich das Schaufenster für den Wettbewerb um die besten technischen Lösungen."

Nur Wochen später schaltete Daimler bundesweit Anzeigen. "Klimaschutzanlage serienmäßig" lautete die eine, "Emission Impossible" die andere. Daimler behauptete, einen Dieselmotor zu bauen, der nicht nur wenig verbraucht, sondern auch wenig giftige Stickoxide freisetzt. Möglich machte das laut Anzeige: "Bluetec, die sauberste Dieseltechnologie der Welt. Sie wandelt Stickoxide in Wasser und harmlosen Stickstoff um. Für eine reinere Luft". Selbst die Werbeagentur Jung von Matt hegte damals Zweifel an der Sauberkeit der Motoren, wie die ZEIT schrieb. Aber wie das so ist in der Autorepublik, wer erst mal Gas gibt, will dann nicht gleich wieder auf die Bremse treten. Zumal VW und BMW ihre sparsamen Diesel mit ähnlichen Programmen bewarben.

Zeitgleich mit der Eröffnung der IAA beschrieb die DUH in Frankfurt auf einer Pressekonferenz erstmals im Detail, wie die Autokonzerne bei der Ermittlung von Abgaswerten und Spritverbrauch sich die Welt schönrechneten. Geschäftsführer Jürgen Resch forderte Bundesverkehrsministerium und Kraftfahrtbundesamt (KBA) auf, "die Fehlangaben zu korrigieren". Im Mittel aller Neufahrzeuge berichtete Resch über 10 bis 25 Prozent Mehrverbrauch gegenüber den Herstellerangaben.

Doch die "systematische Verbrauchertäuschung", von der Resch sprach, interessierte nur die taz. Kein anderes überregionales Blatt berichtete.

Es sollten Jahre vergehen, ehe die Anwohner an der Landshuter Allee und vielen anderen Straßen spüren konnten: Resch hatte recht. All die Bekenntnisse, all die Versprechen von Deutschlands mächtigster Industrie, sie waren ein großes Märchen.

Die Bühne für dieses Märchen bereiteten Männer wie Karl-Heinz Florenz, der in Brüssel an EU-Gesetzen mitwirkte. Zwar steht in der Verordnung 715/2007 in Artikel 5: "Die Verwendung von Abschalteinrichtungen, die die Wirkung von Emissionskontrollsystemen verringern, ist unzulässig." Die Systeme zur Abgasreinigung der Fahrzeuge sollten im Betrieb also stets laufen. Doch keine EU-Regel ohne Ausnahme. Abschalteinrichtungen, so heißt es dort auch, sind erlaubt, "um den Motor vor Beschädigung oder Unfall zu schützen".

Das Gesetz wurde schamlos ausgenutzt

Der Gesetzgeber reichte den Autobauern den kleinen Finger. Sie nahmen die ganze Hand

Hätte es diesen Satz nicht gegeben, gäbe es heute womöglich keine Fahrverbote. Die Autobauer haben die Motoren in der Folge so konstruiert, dass sie bei Tests im Labor die Abgase reinigten und auf der Straße kaum. Angeblich nähmen die Fahrzeuge ohne Abschaltung der Abgasreinigung Schaden.

Florenz sagt heute: "Ich kann mich nicht an eine Silbe erinnern, mit der dieser Paragraf von irgendwem kritisiert wurde. Weder von Umweltverbänden noch von der Autoindustrie. Ich weiß nur eins: Von unserer Seite gab es überhaupt keinen politischen Willen, der Autoindustrie eine Tür zu öffnen, um die Regulierung zu unterwandern."

Wie schamlos das Gesetz ausgenutzt wurde, offenbarte erst der Abgasbetrug von Volkswagen, den US-Behörden im September 2015 enthüllten. Auf einmal zeigte sich, dass die Autos zwar bei CO₂ und Feinstaub sauberer geworden waren, dass sie dafür aber viele Stickoxide in die Luft pusteten. Weil diese kleinen Moleküle Asthma und andere Lungenkrankheiten auslösen können, hatten die EU-Länder auch hier neue Grenzwerte beschlossen, die ab 2010 galten.

Alle Grenzwerte auf einmal überforderten die Konzerne, was zu einer paradoxen Situation führte: Im Labor erzielten die Autos tolle Ergebnisse, doch die Luft in den Städten wurde schlechter. Warum?

Ganz einfach. Bei kalten Temperaturen fahren die meisten Diesel praktisch ohne Abgasreinigung durch die Städte. Warum? Genau: Motorschutz!

Darauf berufen sich praktisch alle Hersteller, die seit Herbst 2015 mit einer Abschalteinrichtung für die Welt außerhalb des Labors ertappt wurden, ob sie Opel, Renault, VW, Audi, Fiat oder Daimler heißen.

Die wissenschaftlichen Dienste des Bundestages halten diese Begründung nicht für rechtens. Die Bundesregierung müsste klagen, damit Recht gesprochen wird. Sie könnte auch Fahrverbote verhängen, für Fahrer älterer Dieselwagen wäre das nichts Neues. 2008 trat ein Gesetz in Kraft, demzufolge Städte Umweltzonen einrichten können, um die Feinstaubbelastung zu senken. Es wäre einfach gewesen, diese Zonen nun mittels einer neuen Plakette um Diesel zu erweitern, die besonders viele Stickoxide ausstoßen. Aber das wollte die Regierung nicht, wohl auch deshalb, weil so viele Fahrzeuge betroffen sein könnten. Der damals zuständige Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) sagte: "Mit mir wird es keine Blaue Plakette geben. Wenn die Grünen grundsätzlich die Mobilität der Bürger mit dem Auto verhindern wollen, sollen sie das offen sagen."

Inzwischen sagen jedoch viele Experten: Wenn die Autos nicht sauber werden, helfen nur Fahrverbote.

Im März könnte die EU-Kommission vor den Europäischen Gerichtshof ziehen, weil die Luft in den Städten nicht besser, sondern immer schlechter geworden ist. Deutschland drohen hohe Geldstrafen. Dem kam das Bundesverwaltungsgericht nun zuvor.

Der Autoindustrie beschert das nicht nur verärgerte Kunden und Imageprobleme. Sie hat damit auch ein technisches Problem, das sie mit dem Diesel längst gelöst zu haben glaubte. Die ganze Flotte eines Autobauers darf einen bestimmten CO₂-Ausstoß nicht überschreiten. Sonst gibt es Strafzahlungen. Auch durch diese Regelung wollte Deutschland seine Klimaschutzziele erreichen. Sie funktioniert aber nur, wenn die Leute hierzulande genug Dieselfahrzeuge kaufen.

Diese Annahme ist nun obsolet. Die Lust auf Diesel lässt eindeutig nach. Volkswagen drohen womöglich Hunderte Millionen Euro Klimastrafe, denn ihre Benziner sind zu schmutzig. Die einzige Chance, darum herumzukommen, ist der Verkauf von Zehntausenden Elektroautos bis 2020.

Erst kam der Diesel in die Kritik, weil zu viele auf den Straßen die Luft verschmutzten. Nun haben Benziner Probleme, weil die Diesel ihre Emissionen nicht ausgleichen. Es klingt wie ein schlechter Witz. Aber es ist die Folge einer Modellpolitik made in Germany .

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