In ganz Shanghai findet man an diesem Tag nur einen einzigen Ort, an dem keine Abgase die Luft verpesten, einen Ort, der so wirkt, als habe jemand die Welt auf wundersame Weise geheilt. Dieser Ort ist der Theatersaal im Museum Yuz, der an einem Oktoberabend im vergangenen Jahr dem schwedischen Autohersteller Volvo als Showroom dient. Zu sphärischen Klängen wird auf einer Leinwand eine Wirklichkeit vorgespielt, die es in chinesischen Großstädten nicht gibt. Der Saal ist abgedunkelt, und über der Bühne funkeln die Sterne eines Nachthimmels, wie man ihn sonst nur am Nordkap sehen kann, unglaublich weit und ungetrübt.

300 Journalisten sind gekommen, 170 allein aus China, das spiegelt die neuen Machtverhältnisse wider. Früher hätte ein Autohersteller eine solche Präsentation in Monte Carlo stattfinden lassen oder in Detroit, jetzt muss es China sein. In Schweden sind Autos von Volvo so verbreitet wie Wagen von VW in Deutschland, aber Schweden ist klein, und nirgendwo verkauft Volvo inzwischen so viele Autos wie in China, rund 115.000 waren es im Jahr 2017. In China lässt das Unternehmen im kommenden Jahr einen teuren Sportwagen zum ersten Mal bauen. Er nennt sich Polestar 1, Polarstern 1. Ein 600-PS-Auto, das einen Teil seiner Energie aus Benzin, einen anderen Teil aus großen Batterien bezieht. Der Moderator des Abends umschleicht das Auto wie ein Dompteur den Raubtierkäfig.

Bei Volvo bricht eine neue Epoche an, in der zwei große Themen der Zukunft miteinander verschmelzen: das elektrische Automobil und die Weltrepublik China. China gibt es schon heute, den vollelektrischen Volvo noch nicht. Aber das soll sich bald ändern. Der Konzern hat bekannt gegeben, vom kommenden Jahr an nichts mehr in Verbrennungsmotoren zu investieren. Benzin- und Dieselautos werden weiterhin gebaut und verkauft, aber jedes neu eingeführte Modell soll einen Elektromotor haben. In ein paar Jahren soll Volvo ein elektrisches Autohaus sein, während die deutschen Hersteller dem Trend zum Stromauto nicht richtig trauen und in ihrer Zaghaftigkeit von der deutschen Politik bestärkt werden.

Deswegen steckt in einer Geschichte über Volvo auch eine Geschichte über Mut. Das Risiko des Scheiterns ist unvermeidlich. Volvo gilt als Traditionalist unter den europäischen Automarken. Das Unternehmen steht für Sicherheit und Solidität. Ein Volvo-Ingenieur erfand 1959 den Dreipunkt-Sicherheitsgurt, das Werk in Göteborg stellte bis in die neunziger Jahre Limousinen her, die so unverwüstlich aussahen wie Panzer. Mit Mut hat das alles noch nichts zu tun.

Mutig ist es aber, einen Konzern binnen kurzer Zeit umzusteuern und in eine ungewisse Zukunft zu manövrieren. Dahinter steht kein wirtschaftlicher Zwang, Volvo geht es gut. Die Zahl der verkauften Autos ist im vergangenen Jahr auf weltweit fast 580.000 gestiegen, der Gewinn auf 1,4 Milliarden Euro, mehr denn je zuvor. Volvo könnte einfach so weitermachen. Aber sobald andere Hersteller erkannt haben, wie sehr sich die Wünsche der Kunden drehen, könnte es zu spät sein, sich zu wandeln. Mutig ist es, sich in eine elektrische Revolution zu stürzen, lange bevor irgendeine Barrikade brennt.

Die beiden Menschen, die für diese Entscheidung verantwortlich sind, überlassen meist anderen die Bühne und halten sich im Hintergrund. Von den Journalisten unbemerkt, ist der eine von ihnen schon vor der großen Show in Shanghai angekommen. Im Theatersaal hält er eine kurze, unspektakuläre Rede: Håkan Samuelsson, der Volvo-Chef aus Schweden. Ein knorriger Mann steht da in Hemd und Sakko, ohne Krawatte. Sein Mikrofon ist so leise gestellt, dass er in der großen Halle schlecht zu verstehen ist. Man muss schon genau auf seine Worte achten, um mitzubekommen, dass er gerade einen Epochenwechsel verkündet.

Der Schwede ist ein Meister der Untertreibung. Tatsächlich besitzt er in seinem Unternehmen mehr Autorität als die oft großspurig auftretenden Chefs anderer Autokonzerne in ihren. Gerade hat Samuelsson seinen Vertrag als Chef des Vorstandes um drei Jahre verlängert. Er ist schon 66. Für Samuelsson wird es zu einer Frage seines Lebenswerkes, ob die elektrische Revolution gelingt.

Der andere entscheidende Mensch ist ein Chinese mit einem runden Kopf. Seine Firma hat vor acht Jahren Volvo gekauft. Deswegen ist er noch viel mächtiger als der Schwede Samuelsson, ungleich vermögender ist er auch. Der Chinese heißt Li Shufu. Eine Revolution, die der Schwede ausruft, muss zuvor von dem Chinesen gebilligt worden sein. Das liegt in der Natur ihrer Beziehung.

Auch Li kann man leicht übersehen. Begleitet von einer kleinen Entourage aus persönlichen Vertrauten, hat er sich in Shanghai still auf einen der Stühle vor dem Sternenhimmel gesetzt. Als der neue Sportwagen gezeigt wird, eilen Sicherheitsleute zu hysterischen Gästen, die von ihren Plätzen aufspringen und mit ihren Smartphones Bilder schießen wollen. Aber niemand dreht sich nach Li Shufu um, der lautlos verschwindet, als die Präsentation endet. Wenige Monate später, Ende Februar, wird Li Shufu in Deutschlands Autoindustrie viel Wirbel verursachen und sich danach im Kanzleramt persönlich vorstellen. In der Branche werden sich viele plötzlich sehr dafür interessieren, welchen Einfluss Li auf den Volvo-Konzern ausübt. Sie werden sich fragen, ob sich daraus etwas ablesen lässt für die Zukunft der deutschen Autobauer. Aber davon ahnt an diesem Abend keiner der Gäste etwas.