Wenn es um Carsharing in Deutschlands Millionenstädten geht, dann sind Daimler und BMW schon heute ganz vorne. Sie stellen mit ihren Töchtern car2go beziehungsweise DriveNow zusammen den allergrößten Teil der knapp 8.000 stationsunabhängigen Fahrzeuge in Metropolen wie Berlin, München oder Hamburg, die von den Kunden mittels Smartphone geortet, gebucht und nach einer mehr oder weniger kurzen Mietdauer einfach wieder irgendwo im "Geschäftsgebiet" abgestellt werden können. Von der Ortung bis zur Abrechnung – alles läuft über das Internet.

Die 2008 (car2go) und 2011 (DriveNow) gestarteten Rivalen sind beständig gewachsen, immer mehr Kunden ließen sich bei den beiden Mobilitätsdienstleistern registrieren. Allein im vergangenen Jahr wuchs die Zahl der Kunden laut der Statistik des Bundesverbands Carsharing bei den stationsunabhängigen Anbietern um rund 25 Prozent auf mehr als 1,5 Millionen Menschen.

Doch jetzt wollen die beiden Autobauer ihre Carsharing-Töchter zusammenlegen. 14.000 Smarts und Mercedes-Benz sowie 6.000 BMW und Mini kämen damit weltweit unter einen Hut; in 31 Metropolen – darunter in den USA und in China – wären sie künftig präsent.

Aber warum tun sich die beiden Erzrivalen, die sich im Neuwagenmarkt mit ihren "Premium-Automobilen" so erbittert bekämpfen, in diesem Zukunftsmarkt zusammen? Die Gründe liegen auf der Hand. Im Weltmaßstab sind selbst die beiden erfolgreichen Automobilkonzerne Zwerge, um langfristig mit ihren Diensten gegen die internationale Konkurrenz zu bestehen. Der Aufwand für die Carsharing-Flotten ist enorm hoch. Da die Carsharing-Töchter auch Aushängeschilder der jeweiligen Marken sind, müssen stets die neuesten Modelle zur Verfügung stehen. Die irgendwo abgestellten Autos müssen zurückgeholt, gewartet und neu platziert werden. Die Software muss weiterentwickelt und gepflegt werden. Geld verdienten die Konzerne damit bislang nicht.

Hinzu kommt, dass die Autobauer längst nicht nur Carsharing anbieten, sondern überall in dem sich rasant entwickelnden Markt für On-Demand-Dienstleistungen rund um das Auto mitzumischen versuchen. Deshalb wollen sie in einem Zug gleich alles bündeln, was sie in den vergangenen Jahren an digitalen Mobilitätsdienstleistungen aufgebaut haben: Fahrtenplaner mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln (moovel), Mitfahr- und Chauffeurdienste, Taxivermittlung (myTaxi), die Suche nach Parkplätzen (ReachNow) oder nach Lademöglichkeiten für Elektroautos (ChargeNow). Das spart, gemeinsam betrieben, enorme Kosten und erhöht zugleich die Kundenbasis – ein "ganzheitliches Ökosystem für Mobilitätsdienstleistungen" wolle man künftig bieten, heißt es etwas großspurig, "intelligent, vernetzt und auf einen Fingertip zur Verfügung".

Sofern die Zusammenlegung einigermaßen reibungslos funktioniert, wäre die Fusion also schon betriebswirtschaftlich ein großer Gewinn.

Doch es war wohl vor allem die zunehmende Konkurrenz branchenfremder Anbieter aus der Welt des Internets, die BMW-Chef Harald Krüger und Daimler-Chef Dieter Zetsche zu diesem dramatischen Schritt bewog. Sie wollen keineswegs in Zukunft nur Hardware-Lieferanten für Fahrdienste der US-Firmen Uber und Lyft oder Didi Chuxing in China werden. Man werde "nicht anderen das Feld überlassen, wenn es um die urbane Mobilität der Zukunft geht", sagt Zetsche. Man wolle "ein Zeichen in Richtung neue Wettbewerber setzen", betont auch Krüger.

Noch steht der bislang namenlosen neuen Mobilitätsdienstleistungstochter die Prüfung der Kartellbehörden bevor. Und die werden es angesichts der rasanten Entwicklungen nicht einfach haben, die relevanten Märkte abzugrenzen. Allein auf das Carsharing-Geschäft werden sie sich dabei kaum beschränken können. Und selbst da gilt es zu differenzieren. Car2go und DriveNow dominieren zwar das Segment der nicht stationären Anbieter in einigen deutschen Metropolen, doch auch die vielen kleineren stationären Carsharer konnten ihren Kundenkreis im vergangenen Jahr um 17 Prozent auf mehr als eine halbe Million Menschen erweitern. Zudem wollen die jetzt herausgekauften Mietwagenverleiher Europcar und Sixt künftig selbst Kurzzeit-Automieten anbieten.

Und vielleicht wacht ja auch der schlafende Riese Volkswagen noch auf. Denn ebenso wie Daimler und BMW wollen auch die Wolfsburger in Zukunft erklärtermaßen ihr Geld vermehrt mit Dienstleistungen verdienen. Die ersten Taxifahrer ärgern sich schon. In Hannover probiert VW gerade mit der neuen Tochter Moia das Shuttle-Geschäft aus.