Wenn Amaya Jiménez morgens um sieben in den Bus steigt, denkt sie nicht mehr daran, dass sie auch länger hätte schlafen können. Wenn sie die 35 Kilometer zur Arbeit fährt, denkt sie an 1,50 Euro. So viel Geld müsste sie für jede Stunde bezahlen, die ihr Auto am Straßenrand im Zentrum Madrids parken würde. Geld, das sie mit dem frühen Aufstehen spart.

Dass Jiménez so rechnet, liegt an einer Vision, die Madrid hat: Plan A wird sie genannt, Plan für Luftqualität und Klimawandel. Plan A, denn eine andere Luft, einen Plan B, gibt es nicht, sagen die, die sich das ausgedacht haben: die linksalternative Stadtverwaltung um Bürgermeisterin Manuela Carmena, die Madrid seit 2015 regiert.

Mit diesem Plan, für den fast 550 Millionen Euro vorgesehen sind, will sie den Autoverkehr stark reduzieren. 2030 soll der Verkehr nur noch halb so viel Emissionen produzieren wie 2012.

Früher parkte Amaya Jiménez kostenlos vor der Unternehmensberatung im Zentrum Madrids, wo sie arbeitet. Hätte sie ein Elektroauto, wäre das weiterhin so. Aber Amaya Jiménez fährt einen alten Diesel, und den zu parken ist teuer geworden. Zahlte sie jeden Tag dafür, käme sie auf fast 300 Euro im Monat – viel Geld für eine Rezeptionistin. Außerdem müsste sie ihr Auto alle vier Stunden einige Straßen weiter fahren, länger darf sie als Auswärtige nicht mehr im selben Viertel des Zentrums parken.

Kameras überwachen die Umweltzone. Wer unangemeldet fährt, zahlt 90 Euro Strafe

Seit Jahren leiden die Madrilenen unter der boina, wie sie sagen, einer "Baskenmütze" aus Smog. 2,5 Millionen Fahrten machen Autos täglich durch die spanische Hauptstadt. Regelmäßig überschreitet sie die Grenzwerte der Europäischen Union für Stickstoffdioxid, noch im Mai will die Europäische Kommission entscheiden, ob sie deswegen Klage einreicht. Aber auch die Madrilenen selbst fordern, dass sich etwas ändert: Die Luftverschmutzung und der Verkehr seien nach der Sauberkeit die größten Probleme der Stadt, größer als Arbeitslosigkeit oder Kriminalität, gaben sie in einer repräsentativen Umfrage an.

Probleme, mit denen Metropolen weltweit kämpfen: Die Luft ist schlecht, die Straßen verstopft von Staus; Parkplätze und Straßen beanspruchen viel Platz. Es brauche eine Mobilitätswende, sagen Verkehrsforscher und Städteplaner. Bei der es aber nicht nur um Bemessungen von Straßen und Parkplätzen geht, sondern darum, wie die Stadt der Zukunft aussehen wird. Soll der Autoverkehr weiterhin so viel Raum beanspruchen dürfen? Wofür wünschen sich die Bewohner mehr Platz? Und wie müsste eine andere Stadt aufgebaut sein, damit trotzdem alle erreichen, was sie brauchen? Mit dem Plan A versucht Madrid, viele dieser Fragen anzugehen. Zwar wollen die meisten Madrilenen, dass sich der Verkehr in ihrer Stadt verändert. Doch ob Plan A der richtige ist – darüber streiten sie.

Die Frau, die den Plan entworfen und den Streit damit verursacht hat, steht an einem Tag im März an der Gran Vía, Prachtstraße und Verkehrsachse Madrids. Paz Valiente lehnt sich an ein Geländer, das seit einigen Monaten aus einer Autospur einen Gehweg macht. "Bald fangen die Bauarbeiten an", sagt sie. Vor einigen Monaten noch fuhren hier Autos, Busse und Taxis dreispurig in beide Richtungen. Künftig soll die Gran Vía nicht nur provisorisch, sondern dauerhaft verändert werden. Nur noch eine Spur soll in jede Richtung für Autofahrer bleiben – und diese müssen sie sich mit Radfahrern teilen; eine weitere bleibt für Busse und Taxis. "Jahrelang haben wir die Stadt auf die Bedürfnisse der Autofahrer hin gebaut. Das machen wir jetzt anders", sagt Valiente.

Würde Udo Becker, Verkehrsforscher an der Technischen Universität Dresden, Paz Valiente treffen, würde er ihr für den Mut, die Gran Vía umzubauen, wahrscheinlich gratulieren. Seit 24 Jahren hat Becker den Lehrstuhl für Verkehrsökologie inne, noch länger beschäftigt er sich mit Alternativen zum Auto. Seine Erkenntnisse haben ihn überzeugt, dass die Mobilitätswende nur mit mutigen Entscheidungen erreicht werden kann. "Bisher haben wir den Verkehr immer attraktiver gemacht, aber so kann das nicht weitergehen. Also muss man Radständer dort aufbauen, wo ein Parkplatz war. Und die neue Fahrradspur, wo eine Pkw-Spur wegfallen kann. Jahrzehntelang haben wir versucht, alle Probleme technisch zu lösen, und sind an Grenzen gekommen. Jetzt geht es nicht mehr ohne Verhaltensänderungen."

An diesem Punkt setzt der Plan A von Paz Valiente an. Sie will Autofahren unbequem machen. Auch von vielen anderen Straßen werden Autospuren entfernt. Auf Schnellstraßen, die ins Zentrum führen, wurde die Maximalgeschwindigkeit von 90 auf 70 Kilometer pro Stunde gesenkt, aus 50er-Zonen wurden 30er. Parkgebühren bemessen sich am Autotyp, für Diesel und Benziner sind sie stark gestiegen.

Die Nullemissionszone

Sechs Spuren für Autos, Busse und Taxis: So sah die Gran Vía, Madrids Prachtstraße, bisher aus. Nach dem Umbau bleiben nur zwei Spuren für Autos, die sie sich mit Radfahrern teilen müssen. Auf zwei ehemaligen Autospuren gehen dann Fußgänger. © Gemma Escribano/EyeEm/Getty Images

Paz Valiente biegt in eine Straße, die von der Gran Vía abgeht, läuft über den Opernplatz und einen Hügel hinauf. An einem kleinen Platz bleibt sie vor einem der vielen Madrider Altbauten mit winzigen Balkonen stehen. "Hören Sie mal", sagt sie. Vögel zwitschern. Kisten klappern, die zwei Männer in eine Bar tragen. Autolärm hört man nur entfernt. "Das Zentrum ist der Ort, an dem sich das Leben abspielt, mit all den Restaurants und Bars, Theatern, Büros und Wohnhäusern. So ist es doch viel schöner, es gibt mehr Platz zum Spazierengehen und Draußensitzen", sagt sie. "Das ist eine ganz andere Welt."

Warum es hier so leise ist, erklärt Valiente vor einem Eckhaus eine Straße weiter: Dort ist eine Kamera angebracht. Seit wenigen Jahren teilt sich das Zentrum in vier Zonen, in die nur Anwohner fahren dürfen. Ausnahmen können sie anmelden, für Handwerker oder Partygäste zum Beispiel. Die Kameras erfassen die Nummernschilder, wer unerlaubt reinfährt, bekommt einen Strafzettel über 90 Euro. Von Juni an, das sieht der Plan A vor, wird aus den vier Zonen eine einzige. Dann dürfen auch auf Straßen, die derzeit die vier Zonen voneinander trennen, keine Auswärtigen mehr fahren, und das Gebiet wird ausgeweitet. Valiente will Sonderzeiten einführen, außerhalb derer nur Hybrid-, Gas-, oder Elektroautos einfahren dürfen. Nach und nach will sie die Zeiten kürzen, bis irgendwann in dieser Nullemissionszone nur noch solche Autos unterwegs sind.

Von Juni an gelten in der geplanten Nullemissionszone (rosa) im Zentrum Madrids die ersten Beschränkungen für Autofahrer.

Von Juni an gelten in der geplanten Nullemissionszone (rosa) im Zentrum Madrids die ersten Beschränkungen für Autofahrer.

© ZEIT-Grafik

In sämtlichen innerstädtischen Bezirken dürfen Autos ohne Umweltplakette, alte Diesel und Benziner, in zwei Jahren nicht mehr parken und später nicht mehr fahren. "Wir wollen die Menschen dazu bringen, ihren Fuhrpark zu wechseln oder ganz umzusteigen", sagt Valiente. Ein erster Entwurf des Plans A vom November 2016 sah noch strengere Regeln vor. Nachdem die Madrilenen online ihre Meinung dazu abgegeben hatten, schaute sich die Verwaltung 244 Einwände an und änderte einige Details.

Auch andere Metropolen versuchen, Autofahren unattraktiver zu machen. In London, Stockholm und Oslo zahlt eine Maut, wer die Zentren befährt; in Paris sollen 2020 bis auf wenige Ausnahmen nur noch 30 Kilometer pro Stunde erlaubt sein. Umstritten ist, was davon den Verkehr reduziert und die Luft verbessert – und was für noch größeres Chaos sorgt.

"Generell gilt: Die Lösungen müssen von Stadt zu Stadt angepasst werden. Was passt zum Aufbau und der Lage der Stadt, zur Kultur? Was in Madrid funktioniert, lässt sich nicht einfach so auf Hamburg übertragen", sagt Verkehrsforscher Becker. Manche Maßnahmen funktionierten aber generell besser als andere. "Eine City-Maut ist oft das ideale Mittel, wenn zu viele Autos unterwegs sind. Wenn Preise für Parkplätze steigen, reduziert sich der Verkehr", sagt er. "Zonen, die manche Autos ausschließen, sorgen oft für bessere Luft, aber nicht für weniger Verkehr. Reduzierte Geschwindigkeitsbeschränkungen senken den Verkehr kaum."

All diese Maßnahmen allein aber werden noch keinen überzeugen, sein Auto stehen zu lassen. "Damit die Mobilitätswende funktioniert, muss man erklären: Wir garantieren, dass alle mobil bleiben", sagt Becker. Der Mensch muss und will in seinem Alltag nun mal erreichen können, was er braucht – und das am liebsten bequem. Deshalb ist der zweite Teil des Madrider Plans A: Alternativen schaffen, ausbauen und verbinden, damit der Verkehr ohne Auto bequem bleibt. Schon lange zieht sich ein gutes Metronetz durch die spanische Hauptstadt: Viele Linien, viele Haltestellen, enge Taktung. Auch in die Vororte reicht ein enges Bus- und Bahnnetz. Damit mehr Pendler sich in Fahrgemeinschaften organisieren, gibt es auf einer Schnellstraße eine Sonderspur für Autos, in denen mindestens zwei Personen fahren.

Am Stadtrand entstehen fast 10.000 neue Parkplätze für Pendler von außerhalb, wer mit dem Nahverkehr weiterfährt, soll dort kostenlos parken können. In der Innenstadt entstanden im vergangenen Jahr 30 Kilometer neue Fahrradwege, jedes Jahr sollen es genauso viele mehr werden. Das städtische Transportunternehmen verleiht in der gesamten hügeligen Innenstadt Elektrofahrräder, die rund 12.000-mal täglich geliehen werden. Im Vergleich zu 2,5 Millionen Autofahrten pro Tag sind das zwar wenige, aber es werden langsam immer mehr. Sieben Unternehmen bieten Auto- und Motorroller-Sharing an. Und weil die Verwaltung selbst mit gutem Beispiel vorangehen will, fahren auch Polizisten in Madrid jetzt E-Bikes, mit Blaulicht am Lenker.

Kritik an unsinnigem Bürokratieaufwand

"Transport soll kein Produkt mehr sein, das man in Form eines eigenen Autos hat. Sondern ein Service, der einem das bietet, was man in einem bestimmten Moment braucht", sagt Paz Valiente. Intermodal soll er sein, ein Baukasten, aus dem man sich bedient: mal die Metro, mal ein Sharing-Auto oder die eigenen Beine. Eine App soll alle Transportmöglichkeiten vereinen und die besten Verbindungen ermitteln. Eine ähnliche App gibt es schon in Helsinki, dort können Nutzer sich ein Ticket lösen, das für Fahrräder, Taxis oder Mietwagen gilt – oder für alles zusammen.

Auf Mobilität als Service und Intermodalität beruft sich nicht nur Paz Valiente, es sind die Schlagwörter von sämtlichen Planern und Forschern. Es geht nicht nur darum, immer mehr Alternativen zum Auto zu schaffen, sondern alle Angebote sinnvoll zu kombinieren, damit sie ausgelastet werden.

In einem Büro im Zentrum Madrids sitzt eine Frau an ihrem Schreibtisch, die viele der Maßnahmen zu radikal findet. Inmaculada Sanz ist Sprecherin für Mobilität der Partei Partido Popular, die bis 2015 die Stadt regierte. "Natürlich müssen wir in Madrid Maßnahmen gegen die Luftverschmutzung ergreifen, und mit vielen Punkten im Plan A sind wir absolut einverstanden", sagt sie. Aber die schwerwiegendsten Maßnahmen lehnt sie ab. Die Regeln für die Nullemissionenzone seien zu streng. "Man kann doch sagen, wer dort nicht wohnt, darf dort nicht parken, aber zumindest durchfahren und seine Mutter abholen, ohne eine Sondererlaubnis", sagt sie. Dass jeder Anwohner für jeden Besucher eine solche beantragen muss, sei unsinniger Bürokratieaufwand.

Sanz befürchtet Nachteile für die Stadt. "Wenn es schwierig ist, ins Zentrum zu fahren, kaufen die Leute in Einkaufszentren außerhalb ein. Aber das Leben muss im Zentrum bleiben", sagt sie. Inhaber von Geschäften und Restaurants sorgen sich bereits, dass der Umbau ihre Geschäfte beeinträchtigt. Und auch Handwerker und Lieferanten klagen über die Maßnahmen. Viele Kunden würden vergessen, sie für die Einfahrt in die Anwohnerzone anzumelden, also zahlten sie regelmäßig Strafzettel, sagt ein Wirtschaftsverband – und fordert eine grundsätzliche Ausnahmeerlaubnis für Handwerker.

Wer es sich leisten kann, fährt weiter Auto. Aber in einem Elektrofahrzeug

Einige Maßnahmen widersprächen sogar dem Ziel des Plan A, sagt Inmaculada Sanz: "Die neuen Geschwindigkeitsbegrenzungen und weniger Autospuren werden dazu führen, dass wir mehr Staus und letztendlich stärkere Verschmutzung haben."

Dabei will die Stadtverwaltung ebendas erreichen: dass deswegen mehr Autofahrer umsteigen. Bei Carlos Solans, dem Filialleiter der Unternehmensberatung, in der Amaya Jiménez am Empfang arbeitet, ging der Plan bislang allerdings nicht auf.

Auch Solans pendelt aus einem Vorort nach Madrid. Mit dem öffentlichen Nahverkehr wäre er schneller, aber er nimmt das Auto, weil er nur so seine Töchter auf dem Weg zur Arbeit in die Schule bringen kann. "Ich habe den Eindruck, unsere Stadtregierung ist generell wütend auf Autos. Aber ich fahre gerne Auto und kann mich nur so absolut flexibel bewegen", sagt er. Als die Parkregeln auf der Straße strenger wurden, mietete er sich einen Platz in einem Parkhaus. Wenn er mit seinem Diesel nicht mehr in die Innenstadt fahren könne, werde er sich einen Hybrid kaufen, sagt er. Schon jetzt reagieren etliche Madrilenen genauso: Im ersten Viertel dieses Jahres wurden in der Provinz Madrid mehr als doppelt so viele Elektroautos und rund 40 Prozent mehr Hybridautos neu angemeldet als im gleichen Zeitraum des vergangenen Jahres.

Amaya Jiménez kann es sich nicht leisten, die Maßnahmen des Plans A zu umgehen. Sie könnte wütend sein auf die Politiker, derentwegen sie nun jeden Tag länger pendelt als früher, man würde es gut verstehen. Stattdessen sagt sie: "Ich rauche viel und finde es trotzdem gut, dass an öffentlichen Orten nicht mehr geraucht wird. Mit dem Auto ist es doch dasselbe: Auch wenn ich gerne wieder mehr fahren würde, weiß ich, dass es so besser für alle ist."

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