Grundstücke gab es plötzlich in Hülle und Fülle: Der Bürgermeister von Mannersdorf am Leithagebirge offerierte ebenso Gemeindeboden wie die SPÖ-Gemeinderatsfraktion im niederösterreichischen St. Egyden oder die Stadtväter von Wiener Neustadt. Die steirischen Sozialdemokraten boten das alte Kohlenbergbaugebiet Murboden, der burgenländische Landeshauptmann Theodor Kery pries die Parndorfer Heide an. Der Kärntner Landeshauptmann Leopold Wagner verwies auf die Vorzüge seines pittoresken Bundeslands, während der Wiener Bürgermeister Leopold Gratz schon einen ganz konkreten Ort für eine gewaltige Autoproduktionsstätte vorschlug: das Gelände der ehemaligen Floridsdorfer Lokomotivfabrik.

Alle Politiker, die in diesem Mai 1977 dem damaligen Bundeskanzler Bruno Kreisky kostenlose Baugrundstücke aufdrängten, träumten wie dieser von einem großartigen Wunderding: der Auferstehung der traditionsreichen österreichischen Autoindustrie unter einem Namen von Weltruf: Austro-Porsche.

Wie spektakulär, bisweilen auch grotesk, sich die Dinge in diesem kuriosen Kapitel österreichischer Wirtschaftspolitik entwickelten, das seinerzeit auf Monate hinaus im ganzen Land für heftige Kontroversen sorgte, hat der Historiker Laurenz Fürst für seine Dissertation erforscht. Jetzt erschien die fein recherchierte Arbeit in Buchform.

Dereinst war Österreich tatsächlich ein europäisches Zentrum der Fahrzeugentwicklung gewesen. Schon 1897 hatten die Gebrüder Gräf einen wassergekühlten Viertaktmotor ausgetüftelt. 15 verschiedene Pkw-Modelle wurden bis 1938 im Gräf & Stift-Werk in Wien-Liesing produziert. Die Steyr-Werke stellten 1920 ihren ersten Sechszylinder-Wagen vor, nach der Fusion mit Daimler-Puch im Jahr 1934 waren sie eine Größe am Nutzfahrzeugmarkt.

Nach dem Kriegsende 1945 lag das alles in Trümmern. Autos wurden, sobald dies die Brieftaschen erlaubten, aus dem Ausland importiert, was zu roten Zahlen in den Handelsbilanzen führte. Nur noch ein Pkw-Modell wurde in Österreich zusammengeschraubt: der Kleinstwagen Steyr-Puch 500, im Volksmund auch liebevoll "Pucherl" genannt.

Am 6. September 1976 erschien in der Kronen Zeitung ein Interview, das aufhorchen ließ: Innerhalb der nächsten Jahre werde Österreich eine Autoindustrie aufbauen und jährlich 40.000 Kraftwagen vom Band laufen lassen, hieß es da. Die Ankündigung kam nicht von irgendeinem Träumer, sondern von Franz Geist, Generaldirektor der ÖIAG, in der die Eigentumsrechte des Bundes an der damals noch mächtigen verstaatlichten Industrie zusammengefasst waren.

Von Beginn an ein "Albtraum" sei das Projekt gewesen, sagt der damalige Finanzminister

Unwahrscheinlich, dass Geist, damals 66, dieses folgenschwere Interview ohne Absprache mit dem gleichaltrigen Bundeskanzler Bruno Kreisky gegeben hat. Die Industrie hatte Kreisky seit jeher fasziniert. Es war ihm klar, dass diese meist andere Interessen hatte als seine Sozialistische Partei – aber die Industriellenvereinigung war für ihn kein Feindbild. Kreiskys Vater Max war Generaldirektor der Österreichischen Wollindustrie AG gewesen. Das politische Schlüsselerlebnis des jungen Kreisky war der Austrofaschismus. Die Industrie – in der Ersten Republik zu einem nicht geringen Teil in jüdischer Hand – hielt er zeitlebens für "anti-christlichsozial": Sie verkörperte für ihn Modernität.

ÖIAG-General Geist, der wie Kreiskys Großeltern aus Mähren stammte, war 1971 vom roten Bundeskanzler an die Spitze der Staatsholding gehievt worden. Geist, ursprünglich ein Stahl-Manager, war keineswegs ein Sozialist, er selbst stufte sich als nationalliberal ein. Aber er hatte 1938 gegen den Anschluss an Nazi-Deutschland gestimmt und war eine Zeit lang inhaftiert gewesen.

Vor seinem Interview hatte Geist bei der Firma Porsche eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben. Die Annahme: Eine viertürige Limousine mit einem 60-PS-Motor sollte es werden, ausbaufähig auf 90 PS. Große Teile dieses "Langzeitautos" würden aus Aluminium bestehen, der Spritverbrauch dadurch auf 8,5 Liter gedrosselt werden. Pro Jahr sollten 40.000 Exemplare dieses Austro-Porsche vom Band rollen. 4.500 neue Jobs versprach man sich dadurch.

Der Sportwagenproduzent Porsche, vertreten durch Generaldirektor Ernst Fuhrmann, schien der Erweiterung seiner Produktpalette durchaus positiv gegenüberzustehen. Fuhrmann war gemeinsam mit Geist im Vorstand der Rheinstahl gesessen, die beiden Senior-Manager verband ein gutes Gesprächsklima.

Freilich machte Fuhrmann von Beginn an klar, dass das Projekt der Zustimmung von VW bedürfe. Der mit Porsche verschwägerte Wolfsburger Konzern sorgte schließlich auch für den Vertrieb von Porsche, das neue Austro-Auto werde ebenso darauf angewiesen sein. Und noch etwas: An den nötigen Investitionen von rund fünf Milliarden Schilling könne sich Porsche – leider, leider! – nicht beteiligen.