Um Dieselgate vergessen zu machen, tun die deutschen Autobauer eine ganze Menge. Volkswagen schasst seinen Vorstandschef. BMW distanziert sich von der Konkurrenz. Daimler redet von der bevorstehenden Mobilitätswende. Anzeigenkampagnen umwerben Kunden mit hohen Rabatten. Und wer nachlesen will, wie ein Konzern sich wandelt, kann das bei Shift tun. So heißt das hippe Magazin, das sie bei Volkswagen auch als "Kind der Krise" bezeichnen.

Da passt es so gar nicht ins Konzept, dass das Kraftfahrtbundesamt nun auch bei der Dieselvariante des Transporters Mercedes Vito eine illegale Abschalteinrichtung bei der Abgasreinigung entdeckt haben will. Daimler weist die Vorwürfe zurück und will sie notfalls "vor Gericht klären" lassen.

Doch davon einmal abgesehen: Was tun die Unternehmen, um den Stickoxidausstoß auf den Straßen zu verringern? Antworten auf diese Frage sollten sich in ihren Nachhaltigkeitsberichten finden. BMW, Volkswagen und Daimler orientieren sich an dem wichtigsten internationalen Nachhaltigkeitsstandard der Global Reporting Initiative (GRI). Wer ihn anwendet, verpflichtet sich, über geschäftliche Aktivitäten Rechenschaft abzulegen, die für die nachhaltige Entwicklung von Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt besonders relevant sind. Es geht also nicht um eine Aufzählung netter Projekte, sondern um die Bilanzierung der Auswirkungen des Kerngeschäfts. GRI spricht in diesem Zusammenhang von "Wesentlichkeit".

So ist bei Lebensmitteldiscountern Tierschutz als eines der wesentlichen Themen zu erwarten, bei Chemieunternehmen die Reinhaltung von Luft und Wasser, bei Textilunternehmen die Arbeitsbedingungen der Zulieferer. Bei der Automobilindustrie ist es der Schadstoffausstoß.

Nach GRI-Standard müssen zu solchen "wesentlichen Themen" die Fakten auf den Tisch gelegt werden: Problemanalyse, Kennzahlen, Lösungsansatz, Fortschrittsbericht, Erfolgsmessung. Nun hat die Automobilindustrie ein besonderes Problem. Ihre Kraftfahrzeuge sind Produkte, die nicht nur bei der Herstellung die Umwelt stark belasten, sondern vor allem bei ihrer Verwendung. Während die Ökobilanz eines Kleidungsstücks besser wird, je länger man es trägt, wird sie bei einem VW Golf mit jedem Kilometer schlechter. Der CO₂-Ausstoß durch das Fahren ist über die Jahre ungleich höher als der, der bei der Herstellung eines Autos entsteht. Ähnliches gilt für den Stickoxidausstoß.

Volkswagen verweist beim Thema Diesel bloß auf eine alte Werbebroschüre

Statt aber bei der Erstellung der Stickoxidbilanz die Auswirkungen des Betriebs der Fahrzeuge mit einzurechnen, weisen die Unternehmen in ihren Nachhaltigkeitsberichten ausschließlich den Schadstoffausstoß des Produktionsprozesses aus. Damit das nicht weiter auffällt, wird ein Nachhaltigkeitsbericht auch gerne zweigeteilt. Vorne steht Schöngeistiges zur Schadstoffreduktion neuester Automodelle, hinten stehen die Kennzahlen zur Schadstoffreduktion, bezogen ausschließlich auf die Produktionsstätten. Die Zahlen sehen gut aus, man kann sie sogar von Wirtschaftsprüfern als richtig absegnen lassen, was sie – bezogen auf Produktionsstandorte – auch sind. Nur mit dem eigentlichen Thema haben sie wenig zu tun. Und an genau dieser Stelle verknüpft sich die Nachhaltigkeitsberichterstattung der drei großen Automobilkonzerne mit dem Dieselskandal.

BMW delegiert die Verantwortung an seine Kunden

BMW etwa bezeichnet das Thema Schadstoffemissionen in seinem jüngsten Bericht als "hoch wesentlich". Im Vorwort räumt der Vorstandsvorsitzende ein, man müsse die Diskussionen um NOX ernst nehmen. Eine unternehmerische Strategie legt das Unternehmen dann aber ausschließlich für den Bereich CO₂-Emissionen vor. Als strategische Messgröße für die Reduktion von Schadstoffen würde BMW eben den CO₂-Ausstoß und nicht den Stickoxidausstoß betrachten, teilt ein Unternehmenssprecher dazu auf Anfrage mit. Diese Strategie sei bis 2020 ausgelegt, zusätzliche Kennzahlen plane man einstweilen nicht. Er führt aus, was auch im Nachhaltigkeitsbericht zu lesen ist: Stickoxidemissionen hätten weniger mit BMW als vielmehr mit der "individuellen Fahrzeugnutzung" zu tun. Mit anderen Worten delegiert der Konzern die Verantwortung an seine Kunden. Damit ist BMW fein raus.

Volkswagen, der Konzern, der in den Vereinigten Staaten bereits viele Milliarden Dollar wegen überhöhter Stickoxidemissionen zahlen musste, drückt sich in seinem ebenfalls im März publizierten Nachhaltigkeitsbericht gleich ganz um das Thema herum. "Informationen zu Zielkonflikten der Nachhaltigkeit und zum Thema Dieselthematik" seien im Kundenmagazin zu finden, heißt es dort. Damit lagert das Unternehmen die drängendsten Fragen kurzerhand in eine Werbebroschüre aus, die zudem schon im Vorjahr erschienen ist. Mit einem Rechenschaftsbericht nach internationalem Standard hat das nichts zu tun.

Es wäre problemlos möglich, aussagekräftige Zahlen zu veröffentlichen

Wenigstens als Ziel taucht die Reduzierung von Schadstoffemissionen im Nachhaltigkeitsbericht von Volkswagen auf: Emissionstests sollen extern überprüft werden, und "realitätsnahe Tests zum Emissionsverhalten auf der Straße" sollen stichprobenartig stattfinden. Das sind die Mindestanforderungen, die das Bundesverkehrsministerium im Juni vergangenen Jahres mit den Automobilherstellern vereinbart hat.

Der Nachhaltigkeitsbericht von Daimler unterscheidet sich nicht sonderlich von denen der Konkurrenz. Als Kennzahlen serviert Daimler, wie auch Volkswagen und BMW, Angaben, die sich auf die Produktionsstätten beziehen und eben nicht auf die Fahrzeuge. Die formulierte Strategie zur Überwindung der Dieselkrise ist die gleiche wie bei BMW: eine beschleunigte Markteinführung der neuen Dieselgeneration, mit der sich dann die Emissionsvorgaben im Fahrbetrieb einhalten ließen. So sichert das Debakel von heute den Absatz von morgen.

Anders als die Konkurrenz kündigt Daimler eine drastische Reduktion des Stickoxidausstoßes an. Versprochen werden 80 Prozent für Personenkraftwagen und Transporter, 75 Prozent für Busse und 60 Prozent für Lastwagen. Doch das sieht imposanter aus, als es ist, denn das Zieldatum ist 2030. Damit verschiebt das Unternehmen die von der Öffentlichkeit geforderte Übernahme von Verantwortung für ein akutes Problem in die ferne Zukunft. Insbesondere jedoch legt Daimler nicht die Ausgangswerte für die in Aussicht gestellten Verbesserungsraten offen, die den Fortschritt erst überprüfbar machen würden.

Ein Konzept zur Reduktion von Stickoxiden, das über das gesetzliche Mindestmaß hinausgeht, sieht anders aus.

Dabei wäre es gar nicht mal so aufwendig, den zahlreichen Bekenntnissen nach dem Dieselskandal auch entsprechende Taten folgen zu lassen. Automobilhersteller müssten lediglich die Auswirkungen ihrer Produkte bei der Nachhaltigkeitsbilanz miteinbeziehen und zu den Umweltbelastungen der Produktionsstandorte die Umweltauswirkungen der produzierten Fahrzeuge hinzuzählen. Das ist problemlos möglich, denn Umweltzertifikate, etwa bei Daimler, weisen schon heute die Lebenszyklusbilanz der Fahrzeugmodelle über eine angenommene Laufzeit und Kilometerleistung hinweg aus.

Diese Informationen müssen dann nur noch mit der Anzahl der jährlich produzierten Fahrzeuge zusammengeführt werden. Und die kennt jeder Konzern ganz genau.