Frank Rocksien schaut auf die Uhr, er muss noch telefonieren. Vor drei Stunden, um 9.44 Uhr, ist D-AYAH 7920 auf dem Werkflughafen von Airbus in Finkenwerder gestartet, Richtung Nordsee sollte es gehen, eine Schleife über Schleswig-Holstein, dann Richtung Niederlande und zurück. Ein Erstflug, das ist eigentlich nichts Besonderes, fast jeden Tag wird im Hamburger Airbus-Werk inzwischen ein Flugzeug fertig. Aber heute will Produktionsleiter Rocksien von den Piloten genau erfahren, wie der Flug war. Denn dieses Flugzeug ist nicht irgendeins. Es ist die erste Maschine, die Luise und Renate gebaut haben.

Luise und Renate sind für Airbus Hoffnungsträger. Sie sollen ihre Kollegen von schwerer körperlicher Arbeit entlasten, sie sollen präziser arbeiten und günstiger. Luise und Renate sind Roboter, je 21 Tonnen schwer und sieben Meter hoch. Sie sind der Mittelpunkt einer neuen Produktionshalle, die an diesem Donnerstag offiziell eröffnet wird.

Für Airbus ist das eine Revolution, nicht nur der Sprung von der Manufaktur in die Industrialisierung, sondern gleich der Einstieg ins digitale Zeitalter. Und dass sie in dem Konzern so stolz sind, liegt auch daran, dass der Weg schwieriger war, als sie es anfangs gedacht hatten.

Das Airbus-Werk in Finkenwerder gleicht einer Stadt, 15.000 Menschen arbeiten hier, es gibt eine eigene Fährverbindung, mehrere Buslinien pendeln zwischen den riesigen Hangars, den Bürogebäuden und dem werkeigenen Flughafen. Luise und Renate arbeiten in Halle 213, im westlichen Teil der Halbinsel.

Frank Rocksien wartet am Eingang. Er trägt eine blaue Sicherheitskappe, grauen Bart, ein kariertes Hemd und leitet die neue Montagelinie. In der Halle ist die Revolution auf den ersten Blick schwer zu erkennen. Wie überall werkeln Techniker in blauer Airbus-Kleidung an mattgrün lackierten Flugzeugen, hier am Bestseller, der A320-Familie. Rocksien führt zu einem großen Monitor, an dem die Produktion überwacht wird, und erklärt: Auf fünf Bauplätzen hintereinander werden zunächst Toiletten und Küchen eingebaut, dann die beiden großen Rumpfsektionen aneinandergenietet, die Flügel, Hauptfahrwerke und das Seitenleitwerk montiert, schließlich die Innenausstattung installiert. Ein Flugzeug rückt von Bauplatz zu Bauplatz, derzeit alle acht Tage. Im kommenden Jahr soll alle zwei Tage gewechselt werden.

In den Hallen 213 und 214 wurde früher der Riesenflieger A380 gebaut, doch das Prestigeprojekt fiel beim Kunden durch. Nun hat Airbus hier eine neue Montagelinie für die A320 installiert. Die Besonderheit: Erstmals wird ein Teil der Produktion automatisiert. © Maxim Schulz für DIE ZEIT

Immer schneller immer mehr Flugzeuge bauen, so geht die Entwicklung bei Airbus seit Jahren. Der internationale Flugverkehr wächst rasant, vor allem in China ist kein Ende absehbar. Im vergangenen Jahr hat der Konzern 720 Flugzeuge gebaut, knapp doppelt so viele wie 2005. Doch der Auftragsbestand steigt noch schneller. Inzwischen hat Airbus Bestellungen für mehr als 7.000 Flugzeuge und kommt mit dem Abarbeiten nicht nach. Wer heute ein Flugzeug bestellt, muss sieben Jahre warten, bis er damit fliegen kann.

Das ist lange. Zu lange, finden sie bei Airbus. Deswegen sollen es jetzt Luise, Renate und die anderen Roboter richten. Oder, wie Marco Wagner es ausdrückt: die Digitalisierung.

Marco Wagner ist Arbeitsdirektor bei Airbus in Deutschland, einer von vier Geschäftsführern. Auf seinem Schreibtisch steht das Modell eines blauen Doppeldeckers. "Im Prinzip sehen Flugzeuge heute noch so aus wie in den 1930er Jahren", sagt er. "Und im Gegensatz zu anderen Industrien hat sich in den vergangenen Jahrzehnten auch in der Produktion verhältnismäßig wenig verändert. Wir sind eigentlich eine Manufaktur, die Flugzeuge werden überwiegend per Hand zusammengebaut." Wagner ist überzeugt, dass der Konzern damit nicht mehr weiterkommen kann. "Die Welt um uns herum verändert sich so schnell, wir haben gar keine Wahl, als uns auch zu ändern – und zwar radikal."

Drei Entwicklungen sind für Wagner entscheidend: Die höheren Stückzahlen lassen sich mit den heutigen Methoden nicht mehr produzieren. Die Konkurrenz wird effizienter, wodurch der Kostendruck steigt. Und das Personal wird älter. "Wir müssen uns permanent fragen: Wie schaffen wir es, effizient und ergonomisch zu produzieren?"

© Maxim Schulz für DIE ZEIT

Was das heißt, lässt sich in Halle 213 beobachten. Frank Rocksien zeigt an die Decke. Dort fehlt etwas: Kräne. Die riesigen Teile des Flugzeugrumpfs und die Flügel werden nicht mehr wie in den alten Hallen per Kran bewegt, sondern auf fahrbaren, weißen Plattformen. 120 Laserreflektoren an den Wänden sorgen dafür, dass sich die Fahrzeuge automatisch bis auf zwei Zentimeter genau im Raum positionieren können. Über ein Leitsystem am Boden und bewegliche Aufbauten werden die Teile auf zwei Millimeter genau ausgerichtet.