In Luzern ist der Teufel los. Der Kanton streitet sich mit dem Bund, weil er möglichst bald einen Durchgangsbahnhof haben möchte. Die Stadt Luzern streitet sich mit dem Kanton, weil dieser zusammen mit dem Bund eine Hochleistungsstraße durch ihren Norden legen will. Und die Uhren- und Schmuckgeschäfte am zentralen Schwanenplatz am See streiten sich mit der Stadt Luzern, weil diese die Carparkplätze vor den Bijouterien aufheben will.

Eine unterirdische Anlage am See ist die "einzige Lösung", um die Kapazitätsprobleme der Eisenbahn in der Zentralschweiz zu beheben, sagt der Kanton. Der Bund sagt: Dieses Projekt ist nicht so dringend, dass es in den nächsten milliardenschweren Ausbauschritt für die Eisenbahn aufgenommen werden muss.

Die "Spange Nord" soll die Seebrücke beim Bahnhof entlasten, sagen Kanton und Bund. Sie gehört zum geplanten Schnellstraßensystem in der Agglomeration Luzern. Die Stadt sagt: Die Straße ist gar nicht nötig, weil der Verkehr auf der Seebrücke in den vergangenen Jahren zurückgegangen ist.

Die Touristenbusse sollen das Stadtzentrum nicht länger verstopfen, sagt die Stadt. Die Uhren- und Schmuckhändler am Schwanenplatz sagen: Wenn die Touristen nicht mehr zügig zu unseren Läden finden, leidet unser Geschäft.

Alle drei Lösungen für die Verkehrsprobleme in Luzern werden seit Jahrzehnten diskutiert. Und alle drei Projekte sind symptomatisch für die Art und Weise, wie Politik und Verwaltung in der Schweiz mit dem Aus- und Umbau von Straße und Schiene umgehen. Mit den Verkehrswegen, die das Land unmittelbar und mittelbar gestalten. Indem sie Boden vernichten oder schaffen. Indem sie Distanzen zeitlich verkürzen oder verlängern. Mit den Verkehrswegen, die in hohem Maße darüber entscheiden, wie weit der Radius reicht, in dem wir uns im Alltag bewegen können.

Jedes Verkehrsproblem wird isoliert betrachtet, und von den Auswirkungen auf den Siedlungsraum spricht keiner – nicht nur in Luzern, sondern in der ganzen Schweiz. Es fehlt ein Plan.

Politik und Verwaltung fragen nur: Wie können wir etwas machen gegen den Stau auf dieser Autobahn oder gegen die fehlenden Sitzplätze auf jener Bahnlinie? Sie fragen nicht: Wie lässt sich unser Land aktiv gestalten, wenn wir am Verkehrssystem nicht nur punktuell schrauben? Wie ist der Verkehr künftig zu organisieren, damit Erreichbarkeit und Mobilität erhalten bleiben? Und wenn sich in den staatlichen Verwaltungen eine Baulösung durchgesetzt hat, ist diese meist alternativlos. Wer sie infrage stellt, wird nicht als Anreger wahrgenommen, sondern als Aufreger. Als Unruhestifter, der sorgsam gezeichnete Kreise stört.

Die Schweizer sind Weltmeister in der technisch perfekten Umsetzung von Bauprojekten. Aber sie kümmern sich nur um das Einzelne, nicht aber um das Ganze, nur um das Instrument, nicht um das Ziel.

Dabei wären die Voraussetzungen günstig: Kaum ein Land investiert pro Kopf so viel in seine nationalen Verkehrswege wie die Schweiz. Zwei Fonds sichern die Finanzierung von Unterhalt und Ausbau des Eisenbahn- und des Autobahnnetzes.

Aber aus dem großen Mitteleinsatz ließe sich noch viel mehr herausholen – das gilt besonders für die Eisenbahn. Das Verkehrsmittel, das Massen von Menschen und Gütern auf wenig Raum transportiert, könnte zum Katalysator für die angestrebte bauliche Verdichtung des Landes werden.

Bis 2050 wird die Schweiz über 150 Milliarden Franken in die Schienen investieren. Doch der Gegenwert, den der Bundesrat für diese Summe erwartet, ist bescheiden. Die Eisenbahn soll ihren Marktanteil von knapp 20 Prozent im Personenverkehr und von 30 bis 40 Prozent im Güterverkehr halten.

Etwa gleich viel Geld fließt in die Straße, obwohl dort ein wesentlich größerer Teil des Verkehrs abgewickelt wird. Nicht dass die Bahn künftig die Hälfte des Verkehrs bewältigen soll, wie das die Investitionssummen nahelegen würden. Aber in einem Land, das nach und nach zur Stadt wird und in dem es dem politischen Willen entspricht, die Zersiedelung zu bremsen, muss die Eisenbahn eine bedeutendere Rolle übernehmen als bisher.

Mit den großen Summen, die in die Bahn investiert werden, lässt sich ein erster Schritt hin zu einem positiven Umgang mit dem Gebot der effizienten Bodennutzung setzen. Zu einem Ansatz, der positiv definiert, wo und wie sich die Schweiz baulich weiterentwickeln soll. Dies im Gegensatz zur bisherigen Praxis, in einer negativen Weise primär zu bestimmen, wo das gerade nicht möglich sein soll.

Spätestens 2019 beginnt die parlamentarische Diskussion über den nächsten großen Investitionsschub bei der Eisenbahn. Aber bevor über milliardenschwere Ausbauprojekte entschieden wird, gilt es, den Ideenfächer zur zukünftigen Rolle dieses Massenverkehrsmittels zu öffnen.

Die Fragen, die dabei zu klären sind, lauten: Wie soll die Eisenbahn künftig Landesteile, Großregionen, Agglomerationen und Städte miteinander verbinden? Und wie kann sie dazu beitragen, die Siedlungen auf diesen verschiedenen Ebenen besser zu strukturieren? Gefragt ist Kreativität, gefragt ist ein Verfahren, in dem diese nicht gebremst, sondern freigesetzt wird. Gefragt ist eine Ideenkonkurrenz, aus der sich ein Konzept ableiten lässt, das von verschiedenen Vorstellungen gespeist wird.

Bernd Scholl, der vor Kurzem emeritierte Professor für Raumentwicklung an der ETH Zürich, formuliert die Defizite der heutigen Infrastrukturplanung so: "Die übliche Methode, über Gutachten und isolierte, einzelne Vorschläge zu diskutieren, reicht nicht aus – weil damit das Lösungsspektrum zu früh eingeengt oder gar nicht sichtbar wird. Erst wenn simultan mehrere Lösungsansätze auf den Tisch kommen und in einem geordneten Prozess geprüft und ausgewertet werden, entsteht ein solides Fundament für weiterführende Arbeiten."