Axel Friedrich ist Mitbegründer des "Internationalen Rats für sauberen Verkehr", der den Diesel-Betrug aufdeckte. Früher war er Abteilungsleiter im Umweltbundesamt. Im Interview spricht der Chemiker darüber, wie Autos endlich sauberer werden können.

DIE ZEIT: In Hamburg hat kürzlich der grüne Umweltsenator Jens Kerstan die Teilsperrungen zweier Straßen für ältere Dieselfahrzeuge verfügt. Sind die Grünen damit Vorreiter im Kampf gegen die Luftverschmutzung?

Axel Friedrich: Diese Regelung ist reine Symbolpolitik und Messwerte-Kosmetik. Im Umfeld von zwei wichtigen Messstationen werden die zu hohen Stickoxidwerte zwar sinken. Aber insgesamt wird die Luftverschmutzung nur umverteilt und tendenziell erhöht, weil die Umleitungen die Fahrtwege verlängern.

ZEIT: In Baden-Württemberg will der grüne Ministerpräsident Winfried Kretschmann Fahrverbote vermeiden und warnt, ein Verbot von Verbrennungsmotoren werde massiv Wählerstimmen kosten.

Friedrich: Das ist verrückt. Die Regierenden haben geschworen, Schaden vom Volk abzuwenden. Aber statt unsere Gesundheit zu schützen, kungeln sie mit der Autoindustrie und den Gewerkschaften, die vor Arbeitsplatzverlusten warnen.

ZEIT: Auch Bundesumweltministerin Svenja Schulze fordert nur noch eine gezielte Nachrüstung für Dieselautos in Städten mit besonders schlechter Luft. So ließen sich Milliarden sparen. Ist das ein vernünftiger Kompromiss?

Friedrich: Nein. Wie wollen Sie Pendlern erklären, dass sie keine Nachrüstung bekommen, weil sie zu weit außerhalb der Stadt wohnen? Das ist juristisch nicht haltbar.

ZEIT: Die Umweltministerin lehnt auch die Einführung einer blauen Plakette ab, mit deren Hilfe kontrolliert werden könnte, welche Autos in Sperrgebiete fahren dürfen. Die Polizei warnt, für Einzelprüfungen der Fahrzeugpapiere fehle das Personal. Sind die Sperrzonen dann nicht Makulatur?

Friedrich: Nicht unbedingt. Mit Kontrollsystemen wie bei der Maut ließe sich jedes Nummernschild erkennen und damit die zugehörige Abgasnorm des Autos. Doch das ist politisch heikel und unerwünscht. Ich halte die blaue Plakette für die einzig sinnvolle Methode.

ZEIT: Hamburg will Dieselfahrzeuge mit Euro-6-Norm weiterhin fahren lassen, alle älteren mit Euro 5 und niedriger aussperren. Ihre Abgasmessungen belegen, dass neue Euro-6-Autos in der Praxis bis zu dreimal mehr Stickoxide emittieren als manch alter Euro-4-Diesel. Sind solche Fahrverbote nicht ungerecht?

Friedrich: Allerdings. Es ist nicht nachvollziehbar, dass ein neuer fetter Geländewagen, dessen Zulassung durch Trickserei des Herstellers Sauberkeit vortäuscht, in der Sperrzone fahren darf, während der Wenigverdiener sein altes, aber viel weniger gefährliches Auto stehen lassen muss. Hier sind juristische Auseinandersetzungen programmiert.

"Es ist ein Graus, wie auch der Staat trickst"

ZEIT: Trotzdem haben Sie und die Deutsche Umwelthilfe ein Problem. Fast alle Regierenden lehnen Fahrverbote und eine umfassende Nachrüstung alter Diesel ab.

Friedrich: (lacht) Wir werden ihnen weiter juristisch Beine machen. Bisher haben wir alle Prozesse gewonnen.

ZEIT: Ihre Kontrahenten spielen auf Zeit und hoffen, die Stickoxidproblematik werde sich bald erledigen. Im vergangenen Jahr ist die Zahl der Städte mit Grenzwertüberschreitungen gesunken.

Friedrich: Ja, laut Umweltbundesamt von 90 auf 65. Doch auch diese Zahl lässt sich noch deutlich senken. In mehr als drei Viertel dieser 65 Städte liegt der Jahresmittelwert um 1 bis 10 Mikrogramm über dem zulässigen Grenzwert von 40 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter Luft. Solche Überschreitungen lassen sich durch gezielte Maßnahmen vermeiden.

ZEIT: Was wäre konkret zu tun?

Friedrich: Eliminieren der größten Schadstoffquellen, durch Neukauf oder Nachrüstungen. Das gilt zum Beispiel für alte Busse, Müllfahrzeuge, Taxis, Einsatz- und Verteilfahrzeuge. Also all jene Dieselstinker, die jährlich 50.000 Kilometer und mehr in der Stadt abreißen mit weit überdurchschnittlich hohen Emissionen.

ZEIT: Könnten auch die elektrischen Street-Scooter der Post Entlastung bringen? Oder die neue Förderprämie von 40.000 Euro pro Elektro-Lkw?

Friedrich: Noch sind die Stückzahlen klein und die Reichweiten begrenzt, zumindest im Winter. Deutschland muss rasch handeln, denn es wurde von der EU verklagt. In höchstbelasteten Städten wie München, Stuttgart, Köln oder Hamburg reicht es nicht aus, starke Schadstoffquellen zu beseitigen. Eine umfassende Nachrüstung privater Pkw ist unausweichlich.

ZEIT: In Hamburg ist die Luft derzeit mit 58 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter belastet. Wenn die Stadt ihre Messstationen weiter kosmetisch abschirmt und juristisch Zeit schindet, dann könnte es am Ende klappen mit der formalen Sauberkeit. Und Senator Kerstan würde wiedergewählt.

Friedrich: Es ist ein Graus, wie auch der Staat trickst. Die amtlichen Statistiken sind geschönt. Vielerorts werden die Grenzwerte überschritten, das wird aber mangels Messstationen gar nicht registriert. Das können wir mit eigenen Daten belegen.

ZEIT: Winfried Kretschmann lobt die neuesten Diesel als sauber. Glauben Sie ihm das?

Friedrich: In diesem Punkt hat er recht. Nicht die Diesel waren schlecht, sondern ihre Abgasreinigung, die schien nur auf dem Prüfstand okay. Die deutschen Autobauer haben sich offenbar abgesprochen, pro 100 Liter verbrannten Treibstoffs nur etwa einen Liter des harnstoffhaltigen AdBlue zur Neutralisierung des Stickoxids einzusetzen. Erforderlich sind jedoch vier bis fünf Liter AdBlue. Die Drosselung der Harnstoffzufuhr legt den Vorzeige-Katalysator lahm und verpestet die Luft.

Wie gefährlich sind Nanopartikel?

ZEIT: Warum wird eigentlich an Harnstoff gespart? Das ist doch eine billige Massenchemikalie.

Friedrich: Die kleinen AdBlue-Tanks sollten Platz und Gewicht sparen und möglichst nur bei jeder Inspektion aufgefüllt werden, das ist angenehmer für den Fahrer. Markenwerkstätten gießen gerne Flüssigkeiten nach, zu Champagnerpreisen.

ZEIT: Die vielen Tricksereien haben den Diesel in Verruf gebracht. Also kaufen die Leute lieber Autos mit Benzinmotoren. Da drohen keine Fahrverbote. Nun heißt es, diese Benziner seien noch gesundheitsschädlicher als die verfemten Diesel. Wieso?

Friedrich: Moderne Benziner wurden darauf getrimmt, ähnlich sparsam zu sein wie Diesel. Seither stoßen sie sehr viele winzigster Ruß- und Kohlenstoffpartikel aus. Diese ultrafeinen Teilchen, auch Nanopartikel genannt, sind extrem leicht und mit klassischer Messtechnik nicht nachweisbar. Bei den amtlichen Luftqualitätsmessungen werden Nanopartikel gar nicht erfasst. Nur mit modernen Geräten lassen sie sich nachweisen und zählen. Die Abgasgrenzwerte limitieren diese ultrafeinen Partikel zwar, doch leider waren ausgerechnet für Benziner mit Direkteinspritzung zehnmal so hohe Emissionen erlaubt.

ZEIT: Wie gefährlich sind Nanopartikel?

Friedrich: Sie sind brisant. Das hat zwei Gründe: Erstens gelangen sie in fast alle Organe, sogar bis ins Hirn, weil sie Zellwände ähnlich locker durchdringen wie Tennisbälle das Netz eines Fußballtors. Zweitens sind sie chemisch besonders aktiv.

ZEIT: Warum?

Friedrich: Wenn man chemisch stabile Materialien, egal ob Getreidekörner, Eisen oder Holz, zu feinstem Mehl verreibt, dann werden sie explosiv. Auch Nanopartikel sind hochreaktiv, können im Körper Entzündungen und zahlreiche negative Wirkungen hervorrufen.

ZEIT: Was ist denn nun gefährlicher: Partikel aus Benzin- oder Stickoxide aus Dieselautos?

Friedrich: Das ist sehr schwierig zu beantworten, weil beide fast immer als Gemisch vorkommen und sich gegenseitig in ihrer Schadwirkung verstärken können. Aber epidemiologisch werden etwa 80 Prozent der vorzeitigen Todesfälle durch Luftverschmutzung auf Partikel zurückgeführt.

ZEIT: Der international anerkannte Schweizer Präventivmediziner Nino Künzli macht Dieseltricksereien nur für einige Prozent der vorzeitigen Todesfälle durch Luftschadstoffe verantwortlich.

Friedrich: Das halte ich für deutlich zu wenig.

ZEIT: Andreas Mayer, Organisator einer großen internationalen Konferenz über Schadstoffe aus Verbrennungsprozessen, hält Partikel für hundert- bis tausendmal giftiger als Stickoxide und beruft sich auf umfangreiche Fachliteratur. Moderne Dieselmotoren stünden zu Unrecht am Pranger. Ihre Partikelfilter reinigten sogar die Luft von den gefährlichen Schadstoffen aus Benzinmotoren.

Friedrich: Ich schätze Andreas Mayer und habe selbst auf seiner Konferenz vorgetragen. Aber er urteilt hier in einem komplexen Grundsatzstreit etwas einseitig.

"Ich würde einen Fonds begrüßen"

ZEIT: Wenn ungefilterte Benziner gefährlicher sein können als moderne Diesel, sind dann Nachrüstungen bei Benzinern nicht mindestens so dringlich wie bei Dieselmotoren?

Friedrich: Ja, deshalb habe ich den alten Benziner meiner Frau mit einem Otto-Partikelfilter nachrüsten lassen. Das hat 150 Euro gekostet. Ich habe mehrfach nachgemessen: Er ist nun sauber.

ZEIT: Der Einbau von Otto-Filtern bei neuen Benzinern ist erst ab September 2018 Pflicht.

Friedrich: Ungeniert verkauft die Industrie weiterhin partikelspeiende Benziner, obwohl ein solcher Filter einen Bruchteil dessen kostet, was in Metallic-Lack oder Alufelgen investiert wird. Die allermeisten Käufer ahnen gar nicht, welche Dreckschleudern ihnen da angedreht werden. Ich halte das, genauso wie den Verkauf schmutziger Diesel, für Verbrauchertäuschung.

ZEIT: Was tun, wenn die Politik es duldet?

Friedrich: Wenn ich eine Kaffeemaschine kaufe, die wegen versteckter Mängel schlechten oder gar kontaminierten Kaffee brüht, dann gebe ich sie zurück. Dafür gibt es eine Produkthaftung.

ZEIT: Warum handeln die meisten Autofahrer nicht so?

Friedrich: Die Abgase betreffen ja hauptsächlich andere. Deshalb muss der Staat reagieren. Die Deutsche Umwelthilfe prüft, das von Verkehrsminister Andreas Scheuer bezifferte Bußgeld von 5.000 Euro für jeden Trickdiesel gerichtlich einzufordern.

ZEIT: So kämen rasch zweistellige Milliardensummen zusammen. Immerhin hat VW bereits eine Strafe von einer Milliarde Euro akzeptiert. Könnte man damit nicht jene Schadstoffquellen beseitigen, die unserer Gesundheit am meisten schaden?

Friedrich: Ich würde einen Fonds begrüßen. Es ist in der Tat überlegenswert, ob man für 1.500 Euro zehn fabrikneue Benziner säubert oder einen einzigen jahrealten Euro-5-Diesel mit einem SCR-Katalysator nachrüstet. Notwendig ist aber beides, Benziner und Diesel müssen nachgerüstet werden.

ZEIT: Bleibt so viel rationaler Gesundheitsschutz nicht ein Traum?

Friedrich: Mag sein. Aber ich darf die Regierenden beim Kungeln stören – und sie an ihren Amtseid erinnern.