Auf in den Urlaub – auf in den Stau! Zum Beginn der Sommerferien zeigt sich besonders deutlich, wie überlastet viele deutsche Autobahnen sind. In den nächsten zwölf Jahren will die Bundesregierung marode Fernstraßen sanieren lassen und die schlimmsten Engstellen auf den Strecken beseitigen; 150 Milliarden Euro hat sie für das große Infrastrukturprogramm eingeplant. Allerdings wird sich das Verkehrsproblem damit zunächst noch weiter verschärfen. Denn jede Baustelle erhöht die Staugefahr zusätzlich – sowie die Wartezeit im Auto, in der sich ungeduldigen Urlaubern viele Fragen stellen.

1. Ein Teil der Fahrbahn ist abgesperrt, der Verkehr quält sich auf engen Spuren daran vorbei. Aber Bauarbeiter oder Baumaschinen sind nirgendwo zu sehen. Warum gibt es auf deutschen Autobahnen so viele Geisterbaustellen?

Wenn sich auf einer Baustelle gerade nichts tut, muss das kein Zeichen für eine Fehlplanung sein. "Frischer Asphalt wird bei 260 Grad eingebaut und braucht mehr als einen Tag zum Abkühlen", sagt Hanno Bäumer, Leiter der Verkehrszentrale NRW, "in dieser Zeit darf er nicht belastet werden." Auch andere Materialien müssen abbinden, bevor weitergearbeitet werden darf, bei Beton beträgt die Schonzeit sogar 28 Tage.

Oft kann die Sperrung auch nicht exakt auf die Baustelle begrenzt werden. Der Grund dafür: Wenn eine Fahrbahn saniert wird, muss der Verkehr auf die gegenüberliegende Seite umgeleitet werden. Doch der Mittelstreifen von Autobahnen ist nur an bestimmten, extra präparierten Stellen für eine Überquerung geeignet. So kann es vorkommen, dass man bis zu zwei Kilometer neben einer völlig intakten Fahrbahn herfahren muss. Und auch wenn alles fertig ist, dürfen die Absperrungen nicht immer sofort aufgehoben werden. Um die Unfall- und Staugefahr nicht zusätzlich zu erhöhen, ist das nur außerhalb der Stoßzeiten erlaubt.

2. Nachts und an Wochenenden stehen viele Baustellen still. Warum wird nicht überall rund um die Uhr gearbeitet, um die Verkehrsbehinderung so gering wie möglich zu halten?

Bei Nacht- und Wochenendschichten gibt es Zuschläge für die Arbeiter, der Autobahnbau wird dann teurer. Auf dicht befahrenen Autobahnen sind diese Mehrkosten jedoch deutlich geringer als der volkswirtschaftliche Schaden durch verlängerte Fahrzeiten wegen Baustellenstaus. Das zeigen unter anderem die Simulationsprogramme, mit denen der Verkehrsfluss vor dem Einrichten jeder Baustelle prognostiziert wird. Im vergangenen Jahr sah man deshalb, wie bundesweit an 41 größeren Autobahnbaustellen tatsächlich rund um die Uhr gearbeitet wurde. Im dicht besiedelten NRW werden sogar fast die Hälfte aller kürzeren Bauarbeiten komplett nachts oder am Wochenende ausgeführt.

Das ist allerdings nicht überall möglich. Manchmal müssen Anwohner der Autobahn oder der Anlieferstrecken für Sand und Asphalt vor nächtlichem Baustellenlärm geschützt werden; manchmal gibt es nicht genug Personal für die Nachtarbeit, oder sie wird nicht genehmigt. Und an den Hauptreisetagen des Ferienverkehrs wird die Bautätigkeit bewusst reduziert, um die Staugefahr durch den Lieferverkehr nicht weiter zu erhöhen. Für die Erneuerung eines Kilometers Autobahn muss man bis zu 200.000 Tonnen Sand, Kies und Asphalt transportieren. Dafür sind mehr als 10.000 Lkw-Fahrten nötig.

3. Liegt es an knappen Finanzen?

Klare Antwort: Nein. "Wir haben kein Geld-, sondern ein Kapazitätenproblem", sagt zum Beispiel die Sprecherin des NRW-Verkehrsministeriums. Von den 5700 Mitarbeitern der zuständigen Landesplanungsbehörde gehen in den nächsten zehn Jahren 1300 in den Ruhestand. Der Arbeitsmarkt für Bauingenieure ist leer gefegt, und die Industrie zahlt bessere Gehälter. Jetzt wirbt die Behörde mit einer Anzeigenkampagne um neue Mitarbeiter. Gleichzeitig wird deutlich mehr gebaut als in früheren Jahren. Das führt nicht nur zur Überlastung des Personals, es gibt auch erste Engpässe beim Baumaterial. Das Ergebnis: Verzögerungen auf den Baustellen.

4. Gibt es keine technischen Lösungen, um schneller zu bauen?

Doch, ja! Neue, schneller aushärtende Materialien können die Wartezeit zwischen den Arbeitsschritten verkürzen. Auch kann die gesamte Baustellenlogistik mit digitaler Technik effizienter werden. Schon seit einem Jahrzehnt werden für die Planung von Autobahnbaustellen aufwendige dreidimensionale Computermodelle erstellt. Später spielen sie dann aber keine Rolle mehr. "Die Bauleiter erteilen ihre Aufträge noch immer mündlich oder auf Zetteln", hat der Stuttgarter Wirtschaftsinformatiker Stefan Kirn festgestellt. Er war an zwei großen Forschungsprojekten zur vernetzten Baustelle beteiligt.

Zwar gehören Bordcomputer, Sensoren und Funkschnittstellen bei großen Baumaschinen längst zur Standardausstattung. Doch während in anderen Logistikbereichen die Abläufe automatisiert sind, hinkt die wenig innovationsfreudige Tiefbaubranche hinterher. Kirn und seine Kollegen konnten zeigen, wie ein elektronischer Informationsfluss auch den sogenannten Bullwhip-Effekt verhindern kann. Gerade Autobahnbaustellen sind bisher oft davon betroffen: Schon eine kleine Störung schaukelt sich zu einem großen Problem auf, weil sich die Akteure auf der Baustelle gegenseitig behindern.

Trage ich selbst zum Baustellenstau bei?

Wenn etwa die Asphaltanlieferung ins Stocken gerät, verursachen die wartenden Lkw zusätzliche Staus – und der Asphalt kühlt so stark ab, dass er sich anschließend nicht mehr sauber verarbeiten lässt. Eine standardisierte Qualität der Baumaterialien benötigen auch die neuen autonomen Walzen, welche die Fahrbahndecke künftig ohne Fahrer glätten sollen. "Spätestens in zwei Jahren ist die elektronische Vernetzung entlang der Asphaltkette bundesweiter Standard", hofft Stefan Kirn. Baden-Württemberg verlangt sie schon in diesem Jahr, wenn der Staat Bauaufträge vergibt. Ziel ist nicht nur, den Bau zu beschleunigen, sondern auch die Qualität zu verbessern. "Wenn die Straßendecke länger hält, verringert das langfristig auch die Staugefahr", so Kirn.

5. Baustellen müssen sein, okay. Aber warum wird man nicht besser darüber informiert, wie, warum und bis wann gebaut wird?

Baustellen auf der Autobahn werden – akute Fälle ausgenommen – mit mindestens 14 Tagen Vorlauf im Internet bekannt gegeben. Zeitungen und Radio berichten darüber, gute Navigationssysteme berücksichtigen die Verzögerungen durch die Baustelle. Inzwischen wird auch mit Hinweisschildern am Fahrbahnrand experimentiert. Sie erklären in Kurzform und Piktogrammen wie Smileys, wie lange es noch dauert, bis die Baustelle hinter einem liegt. "Das geht aber nicht überall", sagt Verkehrszentralen-Chef Hanno Bäumer. An hoch belasteten Abschnitten ist die Ablenkungs- und damit die Unfall- und Staugefahr größer als der Nutzen.

6. Noch werden die meisten Autobahnbaustellen vom Staat geplant und koordiniert. Können Private das nicht besser, schneller und billiger?

Schön wär’s. Die mit 70 Kilometern längste privat ausgebaute und betriebene Autobahn ist ein Abschnitt der A 1 zwischen Bremen und Hamburg (ZEIT Nr. 29/10). Zwar wurde sie innerhalb von vier Jahren, also recht schnell, sechsspurig ausgebaut. Dabei kam es aber zu großen Verkehrsbehinderungen und vielen Unfällen. Da der private Betreiber an den Mauteinnahmen beteiligt ist, hatte er ein finanzielles Interesse daran, auch während der Bauzeit möglichst viel Verkehr auf die Strecke zu holen. Trotzdem steht er jetzt vor der Insolvenz und fordert vom Bund eine Nachzahlung von mehr als 750 Millionen Euro.

Der Bundesrechnungshof geht davon aus, dass privatisierte Ausbauten für den Staat am Ende meist teurer werden, als wenn er selbst Bauherr bleibt. Deshalb hat die Bundesregierung beschlossen, Privatisierungen nur noch in Ausnahmefällen zu nutzen. Um die Effektivität zu erhöhen, übernimmt eine bundeseigene Infrastrukturgesellschaft 2021 von den Ländern die Zuständigkeit für die Autobahnbauten. Schon heute legen die Behörden immer öfter Bonus- und Malus-Regeln fest, welche die Firmen belohnen, wenn sie besonders schnell bauen – und bestrafen, wenn es zu lange dauert.

7. Staus sind unvermeidbar, wenn die Fahrspuren neben einer Baustelle auf zwei oder sogar nur eine reduziert werden. Lässt sich das nicht verhindern?

Nicht immer. Zwar verlangt der "Leitfaden zum Arbeitsstellenmanagement auf Bundesautobahnen" der Bundesanstalt für Straßenwesen, möglichst alle Fahrspuren zu erhalten. Doch wenn für die linke Spur am Ende nur noch die Minimalbreite von 2,50 Metern bleibt, kann das die Staugefahr sogar erhöhen. Denn für eine so schmale Fahrspur sind heutzutage – bei 25 Zentimetern Sicherheitsabstand links und rechts – sogar viele Kleinwagen zu breit. Deshalb müssen sie entweder versetzt zu den Lastwagen auf der rechten Spur fahren – oder es kommt zu Remplern, die sich schnell zu einem großen Stau auswachsen.

8. Zum Schluss eine Frage, die sich Autofahrer ungern stellen: Trage ich selber zum Baustellen-Stau bei?

Wahrscheinlich ja. Schon kleine Fahrfehler – eine zu hohe oder zu niedrige Geschwindigkeit, scharfes Abbremsen, ein Ignorieren der Reißverschlussregel beim Einfädeln, zu dichtes Auffahren oder ein zu großer Abstand – führen gerade bei engen Baustellenabschnitten schnell zu einem Rückstau. Probleme gibt es auch mit Baustellen-Gaffern. Sind viele Maschinen mit gelb blinkenden Warnleuchten im Einsatz, bremst die Neugier technisch interessierter Fahrer den Verkehrsfluss. "So etwas lässt sich auch mit der besten Software nicht simulieren", sagt Hanno Bäumer, Chef der Verkehrszentrale NRW. Seine Erkenntnis aus vielen Jahren Baustellenplanung: "Nichts läuft perfekt, es wäre völlig praxisfern, das vorauszusetzen." Das Fazit lautet also leider: Wer auf guten Autobahnen fahren will, muss Baustellen und Staus in Kauf nehmen.