Der amerikanische Hummer ist zwischen die Fronten im aufziehenden Handelskrieg geraten, und er wird, darauf deuten jüngste Gefechte hin, vorerst als Kriegsgewinner aus diesem Konflikt hervorgehen. Für die Fischer in Amerika sind das keine guten Entwicklungen. Der eine oder andere Hummer dürfte das anders sehen. Es ist nämlich gut möglich, dass manches Tier wegen des Handelskriegs nicht gefangen oder verkostet wird.

Zu tun hat das mit einem Produkt der Firma Riverdale Mills. Die sitzt in einem 15.000-Einwohner-Städtchen in Massachusetts an der amerikanischen Ostküste. Ein Verkaufsschlager des Familienunternehmens ist das Produkt Aquamesh, ein Spezial-Maschendraht, mit dem ausweislich der Angaben von Firmenchef James Knott Jr. drei Viertel aller Hummerfallen in den USA bestückt sind. Den Stahl dafür bezieht Knott aus Kanada. Die jüngste Lieferung kam am 4. Juni an, drei Eisenbahnwaggons voll Metall. Knott musste dieses Mal 25 Prozent mehr bezahlen als sonst, es waren genau 54.575 Dollar, weil sein Präsident Donald Trump Stahl aus Kanada wie den aus vielen anderen Ländern wegen angeblich "unfairer" Handelspraktiken mit einem entsprechenden Strafzoll belegt hat.

Knott sagt: "Meine Kunden würden einen so viel höheren Preis nicht akzeptieren." Also wird er ihnen den Zoll nicht aufbürden, selbst weniger Gewinn machen, weniger investieren und keine neuen Stellen schaffen, während es für den amerikanischen Hummer noch besser kommt: Er muss nicht nur weniger neuartige Fallen fürchten. China wird kommende Woche auch gegen Trumps Stahlzölle mit 25-Prozent-Strafzöllen auf Meeresfrüchte zurückschlagen. Viele Chinesen werden sich dann wegen niedrigerer Zölle in Kanada bedienen und weniger Hummer aus den USA essen. Robert Bayer vom Hummer-Institut an der University of Maine (das gibt es wirklich!) erwartet einen ökonomischen Domino-Effekt in seiner spärlich besiedelten Region: "An der Hummerindustrie hängen Tausende Jobs hier – vom Fischer über Bootsausrüster bis zum Lkw-Fahrer."

Der Hummer passt damit recht wörtlich in Donald Trumps Weltbild von fressen oder gefressen werden. Nur dass es andersherum läuft, als der Präsident sich das gedacht hat. Er wollte mit Strafzöllen auf Stahl und Aluminium aus China, Europa und anderen Ländern die heimischen Anbieter schützen und damit Industrie-Arbeitsplätze im eigenen Land fördern. Nun geht Amerika nach all dem Trara um Metall beim Hummer als Verlierer vom Platz und bleibt auf seinen Meeresfrüchten sitzen. Das zeigt nicht nur, wie wild verknüpft die globalisierte Wirtschaft ist. Es ist auch ein Beispiel dafür, wie Konsumenten und Unternehmen sich neue Wege für ihre Produkte suchen und sich der neuen Zollwelt anpassen, die am vergangenen Freitag die nächste Eskalationsstufe erreicht hat. Seitdem werden 25-Prozent-Vergeltungszölle der EU auf amerikanische Produkte wie Motorräder und Erdnussbutter erhoben. Bald sollen amerikanische Strafzölle auf chinesische Produkte im Einfuhrwert von bis zu 450 Milliarden Dollar folgen.

Dabei ist die chinesische Hummer-Substitution aus Kanada im globalen Wettrennen um effiziente Wertschöpfungsketten ein nur wenig komplexer Fall. Viele Hersteller sind schon viel weiter. Sie haben auf der ganzen Welt Fabriken errichtet, mit denen sie schnell reagieren können, wenn sie wegen Handelshemmnissen oder Naturkatastrophen neue Produktionsorte für ihre Exportprodukte benötigen. Andere setzen auf Fabriken in der Nähe der Kunden. Kaum ein großes Unternehmen verlässt sich noch auf einzelne Quellen für seine Waren. Das zeigt sich besonders in diesen Tagen.

Der amerikanische Motorrad-Hersteller Harley-Davidson wird zunächst weniger Gewinn machen. Schuld sind die EU-Vergeltungszölle auf Motorräder aus Amerika, die das Unternehmen einer Mitteilung vom Montag zufolge nicht auf die Kunden in Europa abwälzen wird. Zu groß ist die Sorge, dass die dann bei der Konkurrenz kaufen. Gleichzeitig plant die Harley-Führung aber schon den Befreiungsschlag: Motorräder für den europäischen Markt werden nach kurzer Übergangszeit in einer anderen Fabrik produziert. Werke gibt es in Brasilien, Indien und bald auch in Thailand, wo gerade eine Produktionsstätte für den asiatischen Markt gebaut wird. Dort könnten Harleys für Europa gefertigt werden. Der Zoll läge dann bei nur sechs Prozent. Für amerikanische Arbeitsplätze ist die Verlagerung keine gute Nachricht. Wütende Tweets von Trump, wonach Harley als erste Firma die "weiße Flagge" im Krieg mit der EU schwenke, konnten am Montag nichts an der Entscheidung des Unternehmens ändern.

Auch BMW ist nicht untätig. Der deutsche Autohersteller ist wie Daimler wegen der in Amerika ansässigen Fabriken einer der größten Autoexporteure der USA. Nun hat China den USA mit 25 Prozent Strafzoll auf Autos gedroht. Analysten der Investmentbank Evercore ISI schreiben: "Das ist eine Steuer für den Süden Deutschlands, nicht die USA." Der BMW-Vorstand Peter Schwarzenbauer sagte zwar der Nachrichtenagentur Reuters, dass ein Umbau der Lieferkette seine Firma viele Millionen Euro und viel Zeit kosten würde. "Wenn wir unsere Strategie nach jedem Tweet änderten, dann würden wir verrückt werden", so Schwarzenbauer. Dennoch planen die Münchner schon seit 2015 Alternativen. So wird die Exportversion des BMW X3, die bisher in den USA vom Band lief, nun im südafrikanischen Rosslyn und in einem Werk im chinesischen Shenyang gefertigt.

Um Zöllen zu entgehen, hat BMW-Konzernchef Harald Krüger zudem schon vor einem Jahr das Lego-Prinzip ins Spiel gebracht, wobei man die Lösung bei BMW in München natürlich auf Bayerisch formuliert: Completely Knocked Down (CKD). Autoteile werden im Rahmen dieser Produktionsmethode zunächst vormontiert, dann auseinandergebaut und schließlich am Zielort wieder zusammengesetzt. Der Grund: Die Einfuhrzölle entfallen vielerorts nur auf komplett fertige Fahrzeuge. Ein BMW-Sprecher will nicht kommentieren, ob sein Unternehmen sich dieser Strategie nun verstärkt bedienen wird. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts an der Universität Duisburg-Essen, hält das auf jeden Fall für einen guten Weg: "Es kostet natürlich mehr und ist etwas umständlich, aber mit fünf bis sieben Prozent Mehraufwand ist das im Vergleich zur Zollbelastung eine praktikable Lösung."