Zwischen den Gegenspielern liegen Welten. Auf der einen Seite Elon Musk, der schillernde Entrepreneur in Kalifornien, der die Mobilität mit seinem Elektroauto Tesla revolutionieren will. Der aber, das gehört auch zur Wahrheit, die Massenproduktion nicht im Griff hat und sich auch von Schlagzeilen über ein in Brand geratenes Auto oder den tödlichen Unfall mit einem selbstfahrenden Tesla nicht beirren lässt.

Auf der anderen Seite die bedächtigen deutschen Autobosse, die mit allen Mitteln den Verbrennungsmotor erhalten wollen, damit sich ihre milliardenschweren Produktionsanlagen rentieren. Die deshalb lieber Altbewährtes auf den Markt bringen, statt Unvollendetes zu präsentieren.

Wer von beiden mehr Erfolg haben wird, ist offen. Ob die Wende zum umweltfreundlicheren Autoverkehr grundsätzlich gelingt und die Autonation Deutschland eine Zukunft hat, hängt jedoch weder von Herrn Musk noch von den Herren aus Stuttgart, München, Ingolstadt oder Wolfsburg ab. Das lehrt die Geschichte. Ende des 19. Jahrhunderts gab es in den USA 34.000 batteriebetriebene Fahrzeuge, doppelt so viele wie mit Verbrennungsmotor. Heute liegt der Anteil der E-Autos in Deutschland bei unter einem Prozent. Pessimisten glauben, dass 2030 lediglich 25 Prozent der Autos hierzulande rein elektrisch oder mit einer Kombination aus Strom und fossilem Brennstoff, also hybrid, unterwegs sein werden, Optimisten hoffen auf 50 Prozent.

Einigkeit besteht jedoch in einem Punkt: Die traumhaften Größenverhältnisse der USA vor gut 100 Jahren sind für Deutschland Lichtjahre entfernt. Vor gut fünf Jahren versprach die Bundesregierung vollmundig, bis 2020 wenigstens eine Million E-Autos auf die Straße zu bekommen. Allein dazu müsste sich ihre Zahl in knapp drei Jahren verdreißigfachen. Das ist eine Illusion. Statt weiter über die elektromobile Zukunft zu schwadronieren, sollten alle Beteiligten schnellstens vier entscheidende Hürden beseitigen, die einer Wende zum umweltfreundlichen Autoverkehr im Wege stehen:

Erstens: Die Umweltbilanz der E-Autos muss besser werden. Der Verkehr verursacht rund ein Drittel der jährlichen CO₂-Emissionen in Deutschland. E-Autos mindern aber nicht automatisch den Ausstoß des klimaschädlichen Gases. Denn die Stromer stehen über den gesamten Lebenszyklus nicht besser da als Autos mit Verbrennungsmotor. Die Herstellung einer Batterie des Tesla Model S verursacht etwa 17,5 Tonnen CO₂. Das ist ungefähr ein Drittel der CO₂-Emissionen eines Elektrofahrzeuges während seines Lebenszyklus. Hinzu kommt, dass Strom aus Kohle und Erdgas die Umweltbilanz des E-Autos weiter verschlechtert. Das führt dazu, dass beim heutigen deutschen Strommix E-Autos unterm Strich in etwa die gleiche CO₂-Bilanz aufweisen wie Dieselautos. Hier müssen Staat und Industrie ansetzen. Ohne eine massive Verbesserung der Ökobilanz bleibt die Verkehrswende ein frommer Wunsch.

Zweitens: Es fehlt die flächendeckende Ladeinfrastruktur. Je nach Modell kommt ein Verbrenner mit einer Tankfüllung heute zwei- bis viermal so weit wie ein reines E-Fahrzeug. Wer Kunden vom Elektroauto überzeugen will, muss dieses Manko beheben. Die 8700 Elektroladestationen in Deutschland helfen dem Fernreisenden so gut wie nichts. Denn lediglich zehn Prozent sind öffentlich zugänglich.

Ladesäulen in der Fläche haben aber ein Problem: Ihre Auslastung ist auf absehbare Zeit sehr niedrig. Sie lassen sich nicht rentabel betreiben. Ein Zahlenbeispiel: Soll sich eine E-Station bei einem Stromabgabepreis von 54 Cent nach drei Jahren für den Betreiber amortisieren, müsste sich die Anzahl der E-Autos bei gleichbleibender Zahl der Ladesäulen mehr als verzehnfachen. Dies ist völlig unrealistisch. Weil der Markt dieses Problem so schnell nicht lösen kann, muss der Staat den Aufbau massiv subventionieren.

Drittens: Die Autoindustrie braucht ein neues Selbstverständnis. Die elektromobile Wende eröffnet dem Produktionsstandort Deutschland nur dann mehr Chancen als Risiken, wenn die gesamte Autoindustrie sich neu erfindet. Denn im E-Auto fallen wesentliche Komponenten der bisherigen Benziner oder Diesel weg: Kolben, Getriebe, Turbolader, Abgasanlagen, Starter, dazu die jeweiligen Sensoren. Heute sind dies die Kraftzentren der Branche mit hoher Wertschöpfung. Vor allem die Zulieferer müssen deshalb neue Kompetenzfelder finden, wenn ihre rund 300.000 Beschäftigten langfristig nicht vor verschlossenen Werkstoren stehen sollen.

Aber auch die etablierten Endhersteller brauchen ein neues Selbstverständnis. Sie müssen ihre Strategie hinterfragen, bei der 70 Prozent der Wertschöpfung eines Autos auf die Zulieferer entfallen. Beharren sie auf diesem Paradigma, montieren VW, Daimler und BMW bald nur noch Komponenten amerikanischer oder asiatischer Technologieschmieden. Das reicht nicht, um weiter hohe Löhne zu bezahlen. Die Absage von Bosch an eine Batteriezellenproduktion in Deutschland ist ein Warnsignal in diese Richtung. Tesla und BMW, die in Kooperation mit anderen Unternehmen selbst Batteriezellen entwickeln, zeigen den Ausweg.

Viertens: Der Staat muss aktiv werden. Die Bundesregierung muss sich vom Hüter der reinen Lehre zum Enabler, also zum Befähiger, wandeln. Um den Unternehmen den Sprung vom bewährten Alten zum riskanten Neuen zu erleichtern, braucht es eine externe Anschubleistung. Auch Tesla hat vom US-Steuerzahler Milliarden bekommen. Die bisherige Förderung wie Steuererleichterungen und Investitionsanreize für Privatpersonen und Unternehmen reicht nicht. Anstelle von 1500 Schnellladestationen, die eine Versorgung in der Fläche ermöglichen, wurden knapp 8.000 Normalladepunkte gefördert, so bleibt der Reichweiten-Nachteil erhalten.

Zudem muss der Staat die Rolle des Generalplaners übernehmen und das Stromnetz fit machen für die Elektromobilität. Denn die erforderlichen Schnellladesäulen saugen an einem Punkt so viel Strom aus dem Netz, der dann an anderer Stelle zu fehlen droht. Man geht heute davon aus, dass bereits ein Anteil von 30 Prozent an Elektrofahrzeugen zu Verbrauchsspitzen führen kann, die die sichere Stromversorgung gefährden. Die Technik zur Abhilfe gibt es, was fehlt, ist der große Umbauplan.

Der Blick auf die globalen Wettbewerber Deutschlands zeigt: Neue Herausforderungen erfordern ein radikales Umdenken aller Beteiligten und den Abschied von ordnungspolitischen Tabus.