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Spätabends, an einem milden Wintertag im Januar 2012, brennt im achten Stock der Berliner Toll-Collect-Zentrale am Potsdamer Platz noch Licht. Es scheint aus dem Büro von Joachim Wedler, einem großen, gutmütigen Kerl von fast 1,90 Metern mit einer Schwäche für selbst gedrehte Zigaretten. Eigentlich wollte Wedler, so erinnert er sich heute, schon lange zu Hause sein. Nun aber hockt er in seinem Büro und starrt, umgeben von Regalen voller Aktenordner, auf eine Tabelle. Sie passt auf ein DIN-A4-Blatt und trägt den drögen Titel "Übersicht Vergütung MaB". Fünf Jahre später wird sie zu Ermittlungen führen, die so brisant sind, dass sich sogar die Bundesregierung einmischt.

Wedlers Arbeitgeber Toll Collect lebt von einem einzigen Kunden: dem deutschen Staat. Für ihn betreibt das Unternehmen seit 2005 die Lkw-Maut auf Deutschlands Autobahnen. Über Satellit und mit eckigen Kameras auf grauen Maut-Brücken erfasst es, wenn Lastwagen die Straßen nutzen, und stellt die Nutzung dann in Rechnung. Für den Staat ist das eine wichtige Geldquelle: Rund 4,5 Milliarden Euro bringt sie pro Jahr ein. Außerdem verdienen daran zwei Unternehmen, denen Toll Collect mehrheitlich gehört: die Telekom und Daimler.

4500000000 Euro hat der Bund im Jahr durch die Lkw-Maut eingenommen.

Als Wedler Anfang 2012 über die Tabelle stolpert, geht es für Toll Collect um einen wichtigen Zusatzauftrag. Die Lkw-Maut, so will es die Bundesregierung, soll künftig auch auf großen Bundesstraßen erhoben werden. Wedler und seine Kollegen haben berechnet, welche Kosten Toll Collect durch den neuen Auftrag entstehen würden. Laut Tabelle sind das 2,1 Millionen Euro pro Jahr. Es gibt aber noch eine zweite Zahl, und sie lässt Wedler keine Ruhe. Sie gibt an, was Wedler als Kosten beim Bund abrechnen soll. Sie ist mehr als doppelt so hoch: 5,3 Millionen Euro. Wedler soll gut drei Millionen Euro pro Jahr zu viel verlangen.

Wedler ist Diplom-Kaufmann, kein Jurist. Aber er empfindet das, was er tun soll, als Betrug. Er fragt sich, so erinnert er sich heute: "Was, wenn das auffliegt? Bin ich dann mit dran?"

17000 Seiten stark ist der Vertrag zwischen Bund und Toll Collect.

0 Seiten wurden von der Bundesregierung veröffentlicht.

Der Öffentlichkeit ist zu jener Zeit aus dem Innenleben von Toll Collect so gut wie nichts bekannt. Die Regierung behandelt die Zusammenarbeit mit dem Unternehmen von Beginn an wie ein Staatsgeheimnis. Mehr als 17.000 Seiten umfasst der Vertrag mit dem Maut-Betreiber. Nicht eine davon hat die Regierung veröffentlicht. Wie Toll Collect für seine Dienste bezahlt wird, können die Bürger nicht nachvollziehen.

Dabei gibt es zwischen dem Unternehmen und dem Staat seit Jahren Streit um Summen, zu denen sich die Millionen von Joachim Wedler im Vergleich recht klein ausnehmen. Wegen unzähliger Streitpunkte hatten der Bund und Toll Collect sich auf Milliarden Euro verklagt. 14 Jahre lang lief die Auseinandersetzung, quasi von Vertragsbeginn an. Ausgetragen wurde der Streit hinter verschlossenen Türen, vor einem privaten Schiedsgericht. Zuletzt forderte der Bund von Toll Collect 9,6 Milliarden Euro. Im Mai dieses Jahres gab es einen Vergleich, auch er ist nicht öffentlich. Es handele sich um "die bestmögliche Lösung für den Steuerzahler", verkündete Andreas Scheuer, der Verkehrsminister von der CSU. Doch wie soll die Öffentlichkeit das beurteilen, wenn fast alles unter Verschluss gehalten wird? Und steht nicht zu befürchten, dass viel mehr im Argen liegt, wenn Mitarbeiter wie Wedler höhere Kosten abrechnen sollen, als angefallen sind?

Seit wann auf welchen Straßen Maut fällig wird

2005

2012

2015

2018

Tatsächlich gibt es viele Gründe, Toll Collect und seinen Managern zu misstrauen, zumal das Verkehrsministerium in den vergangenen Jahren nicht den Eindruck machte, die Interessen der Steuerzahler gegen das Unternehmen durchzusetzen. Dieses Bild ergibt sich aus Dokumenten, die die ZEIT, ZEIT ONLINE und das ARD-Magazin Panorama ausgewertet haben.

Den Reportern liegen Verträge, interne Untersuchungsberichte, E-Mails, Ermittlungsakten, Durchsuchungsprotokolle sowie geheime Unterlagen aus dem Schiedsgerichtsverfahren vor. Außerdem haben sie mit Insidern aus dem Umfeld von Toll Collect, einem früheren Geschäftsführer, Beamten, dem aktuellen und zwei ehemaligen Verkehrsministern gesprochen. Mehrfach haben sie sich zudem mit Joachim Wedler getroffen, der sich schließlich entschied, mit seiner Geschichte aus dem Innenleben von Toll Collect an die Öffentlichkeit zu gehen.

Die Recherchen zeigen, dass Toll Collect dem Staat Hunderte Millionen Euro zu viel in Rechnung stellte, sogar Dinge, die nichts mit der Maut zu tun hatten. Sie zeigen, wie Wedlers Entdeckung die Staatsanwaltschaft Berlin zu Ermittlungen wegen Betruges veranlasst hat und wie die Regierung versuchte, das Verfahren im Keim zu ersticken. Und sie werfen grundsätzliche Fragen auf: Warum verheimlicht der Staat fast alles, was mit diesem Unternehmen zu tun hat? Wäre es im Sinne der Steuerzahler nicht besser, er würde die Zusammenarbeit aufkündigen?

Gerade die Frage nach der Zusammenarbeit stellt sich in diesen Tagen dringend. Nach 16 Jahren läuft der Betreibervertrag des Bundes mit Toll Collect nämlich Ende dieses Monats aus. Die Regierung aber will das Maut-System wieder an Konzerne vergeben, die Ausschreibung läuft bereits. Es ist sogar vorstellbar, dass Toll Collect künftig auch noch die geplante Pkw-Maut eintreiben soll, schließlich verfügt die Firma praktischerweise bereits über die erforderlichen Kontrollbrücken.

Ein Mann wie Joachim Wedler stört da nur, wenn er auf Missstände aufmerksam macht, die Fragen zur Integrität der Toll-Collect-Manager aufwerfen.

Anfang 2012 arbeitet Wedler seit sieben Jahren bei Toll Collect. Die ersten fünf hat er in guter Erinnerung. Er wurde sogar in das "Toll Collect Entwicklungsprogramm" aufgenommen. Das, so beschreibt es eine interne Präsentation, fördert Mitarbeiter, die sich durch ein "großes Maß an Leistungsfähigkeit" auszeichnen. In einem Zwischenzeugnis von 2010 heißt es, Wedlers Verhältnis zu Vorgesetzten und Kollegen sei "einwandfrei".

2010 wechselt Wedler in eine Abteilung, die für die Abrechnung mit dem Bund zuständig ist. Dort fühlt er sich schnell unwohl. Der Druck, so empfindet er es, ist hoch, die Zeit knapp, der Ton eisern. Nachfragen zur Abrechnung mit dem Bund, so schildert es Wedler, seien unerwünscht gewesen. Als er den Abteilungsleiter dennoch auf sein Problem mit den fünf Millionen Euro anspricht, habe die Antwort gelautet: "Wollen Sie etwa die Geschäftsführung kritisieren?" So sagt Wedler es später bei der Staatsanwaltschaft aus. Der Abteilungsleiter behauptet hingegen, so ein Gespräch habe nie stattgefunden.

Joachim Wedler war bei Toll Collect bis 2012 für die Abrechnung mit dem Bund zuständig. © Torsten Lapp

Gelernt hat Wedler ursprünglich den Beruf des Bierbrauers, das BWL-Studium sattelte er obendrauf. Es ist nicht die erste schwierige Situation in seinem Berufsleben. Aber diese macht ihm besonders zu schaffen. Selbst im Skiurlaub redet er über kaum etwas anderes. "Das war eine ständige psychische Belastung", sagt Wedler heute. Schließlich wird er krank, für mehrere Wochen, leidet an Erschöpfung und Schlafstörungen.

In dieser Zeit, Ende März 2012, wird der Vertrag zur Erweiterung der Maut auf Bundesstraßen geschlossen. In ihm stehen als zu erwartende Betriebskosten jene 5,3 Millionen Euro, die Wedler als Betrug empfindet. Sie bekommt Toll Collect jedes Jahr bezahlt. Der Vertrag legt zusätzlich eine garantierte Rendite von fünf Millionen Euro pro Jahr fest, obendrauf kommen auch noch Erfolgs- und Risikoprämien. Sie, so erklärt es ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums gegenüber der Staatsanwaltschaft Berlin, summieren sich über die Vertragslaufzeit auf mehr als 50 Millionen Euro.

Ein Vertrag mit quasi risikofreien Gewinnen für ein privates Unternehmen, garantiert vom Staat. Kann es wirklich sein, dass Toll Collect das noch nicht reicht, dass der Konzern dann auch noch betrügt?

Zu Beginn zählte vor allem eines: Geschwindigkeit

Quelle: BAG, BMVI © ZEIT-Grafik

Tatsächlich ist die intransparente Natur der Beziehung zwischen dem Staat und dem Unternehmen schon seit den Anfängen in einem undurchsichtigen Vertragswerk angelegt, auch wenn die Beteiligten zunächst lieber den Eindruck von Aufbruch und Fröhlichkeit vermitteln.

Am 20. September 2002, zwei Tage vor der Bundestagswahl, erheben vier Männer in Berlin ihre Gläser, trinken Sekt und strahlen über das ganze Gesicht. Einer von ihnen ist Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig von der SPD. Die anderen drei sind Manager von Telekom, Daimler und des französischen Unternehmens Cofiroute, das ebenfalls mit zehn Prozent an Toll Collect beteiligt ist. Zeitungen werden später schreiben, die vier Männer hätten den Vertrag unterzeichnet, mit dem die Firma Toll Collect vom Bund beauftragt wird, ein Lkw-Maut-System aufzubauen. Doch vor Bodewig liegt, so zeigen es Zeitungsfotos von damals, nur eine dünne gelbe Aktenmappe. Der Vertrag kann das nicht sein. Dieser umfasst ja mehr als 17.000 Seiten.

Der Vertrag, so berichtet es der Spiegel zwei Jahre später, war schon kurz vorher unterschrieben worden, im schweizerischen Zug. Zwei Mitarbeiter des Bundesamts für Güterverkehr hätten ihn dort hingebracht. Notare in der Schweiz haben nämlich den Ruf, schneller zu prüfen. Und für die Bundesregierung zählt in jenen Tagen vor allem eines: Geschwindigkeit.

Für 69 Euro Lkw-Maut von Hamburg nach Rüsselsheim

Beispiel: Mautgebühr für eine 515 Kilometer lange, kostenpflichtige Strecke mit einem 40-Tonner (fünf Achsen und Abgasnorm Euro 6)

Der Ex-Minister Bodewig lebt heute in Hamburg und ist Präsident der deutschen Verkehrswacht. Zum Treffen im Restaurant eines Einkaufszentrums kommt er im kurzärmligen Hemd. Fragt man ihn, warum es so schnell gehen musste, sagt er, man habe eine entfernungsabhängige Lkw-Maut mit dem modernsten technischen System einführen wollen, "solange es noch eine Veränderungsbereitschaft in der Gesellschaft gab". Nach 16 Jahren Helmut Kohl hatte sich die rot-grüne Koalition unter Gerhard Schröder 1998 aufgemacht, das Land zu erneuern. Sie führte die Ökosteuer ein, den Doppelpass und die Hartz-Reformen. Die Lkw-Maut war ihr wichtigstes Verkehrsprojekt.

Zugleich fehlte der Regierung das Geld. Deutschland stand kurz davor, gegen die Verschuldungsregeln der Europäischen Union zu verstoßen, die es selbst durchgesetzt hatte. Die Maut kam da gerade recht, versprach sie doch viele Milliarden Euro Einnahmen.

Bodewig spricht nach Vertragsschluss von einem "Quantensprung" in der Verkehrspolitik. Doch der unter ihm ausgehandelte Vertrag ist ein Monstrum. Zweimal muss die Vertragsunterzeichnung in der Schweiz wiederholt werden, weil den Juristen Fehler auffallen. Der Vertrag ist so lang, dass wohl kein einzelner Mensch ihn je ganz gelesen hat.

Im Kern funktioniert das Modell, das darin vereinbart wird, so: Toll Collect bekommt die Kosten für den Betrieb des Systems zurück, darauf kommt eine feste Gewinnmarge, und dazu gibt es weitere Erfolgs- sowie Risikoprämien. Allein die Prämien für die Maut auf Autobahnen summieren sich in den Jahren 2005 bis 2016 auf etwa 700 Millionen Euro. So geht es aus dem Business-Plan von Toll Collect und weiteren Dokumenten hervor.

Das war den Toll-Collect-Managern aber offenbar nicht genug. Dokumente, die der ZEIT aus dem Umfeld des Unternehmens zugespielt wurden, zeigen, dass Toll Collect auch versuchte, sich möglichst viele Ausgaben als Kosten vom Bund erstatten zu lassen. Das Unternehmen rechnete selbst Posten beim Bund ab, die nichts mit der Maut zu tun hatten.

Hanns-Karsten Kirchmann: Der Chef von Toll Collect lehnte ein Interview zur Abrechnungspraxis ab. © Marco Urban

2010 etwa sponsert Toll Collect eine Oldtimer-Rallye. Bei strahlendem Sonnenschein fahren 183 Klassiker auf idyllischen Nebenstrecken von der Hamburger HafenCity bis zur Zentrale von Toll Collect in Berlin. Auch der Chef von Toll Collect, Hanns-Karsten Kirchmann, fährt mit und belegt im grünen Jaguar E-Type den 53. Platz. Mit der Organisation und Durchführung hat Toll Collect eine Agentur beauftragt. Ihr Budget liegt bei 41.000 Euro. Diese Kosten rechnet Toll Collect später beim Bund ab.

Im selben Jahr lässt es sich die Führungsmannschaft von Toll Collect im Brandenburger Luxushotel Zur Bleiche gut gehen. In der "Rumpelguste", einem Oldtimer-Bus, geht es zum Bootshaus Conrad, dort gibt es Lunch, dann wird auf der Spree gepaddelt, abends ordentlich getrunken: Bier, Wein, Campari, Sherry, Gin Tonic. Der Ausflug kostet mehr als 9000 Euro. Auch diese Summe rechnet Toll Collect beim Bund ab. Selbst Ausgaben für soziales Engagement stellt man dem Bund in Rechnung. So etwa im Fall des Berliner Kinderheims Elisabethstift.

Würde das Unternehmen diese Dinge aus den eigenen Gewinnen zahlen, wäre das seine Sache. Toll Collect aber schiebt sie in einem Wust von Abrechnungen als Kosten für die Maut dem Staat zu. In allen drei Fällen rechnet das Unternehmen die Ausgaben als "Marketingkosten" für die Maut ab. Das widerspricht der vertraglichen Regelung mit dem Bund, die der ZEIT vorliegt. Auf 25 Seiten wird festgelegt, dass Informations- und Marketingkampagnen dazu dienen, die Lkw-Fahrer und Spediteure über das Maut-System aufzuklären. Egal wie viel Fantasie man aufbringt: Oldtimer-Rallyes, Chef-Ausflüge und die Unterstützung von Kinderheimen fallen nicht darunter.

Toll Collect dementiert nicht, diese Kosten dem Bund in Rechnung gestellt zu haben. Stattdessen schreibt das Unternehmen: "Aufwendungen, die im Betreibervertrag nicht beschrieben und geregelt sind, wurden und werden durch den Auftraggeber nicht vergütet." Das kann auch heißen: Ja, wir haben versucht zu bescheißen, wurden aber erwischt. Fast gleichlautend äußerst sich der Bund. Man erstatte "nach Prüfung der Rechnungen nur solche Aufwendungen, die nach dem Vertrag vergütungsfähig sind". Eine Oldtimer-Rallye sei nicht erstattet worden.

298000000 Euro hat Toll Collect in drei Jahren als Kosten zu viel beim Bund abgerechnet.

Das ist schwer nachzuvollziehen. So kommt ein geheimes Gutachten der Wirtschaftsprüfer von Mazars 2018 zum Ergebnis, dass im Geschäftsjahr 2004/2005 rund 40 Prozent der Rechnungen von Toll Collect an den Bund zu Unrecht gestellt wurden. Auch in den Geschäftsjahren 2008/2009 sowie 2012/2013 wurde laut dem Gutachten alles Mögliche abgerechnet, darunter auch eine Oldtimer-Rallye. Die Wirtschaftsprüfer kommen für drei Jahre auf eine Summe von 298 Millionen Euro, die Toll Collect zu viel abrechnete. Die anderen Geschäftsjahre aber wurden nicht untersucht, das Gutachten ist bloß eine Stichprobe. Wie das Verkehrsministerium sich dennoch sicher sein will, nie zu viel bezahlt zu haben, bleibt sein Geheimnis. Zumal es im Streit vor dem Schiedsgericht ja explizit auch um die "Rückzahlung überzahlter Betreibervergütung" ging, so steht es in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Bundestags-Haushaltsauschusses.

Bei Toll Collect gibt es sogar einen Begriff für die Methode, möglichst viele und hohe Kosten beim Bund abzurechnen: "Storytelling". Es geht darum, Geschichten zu erzählen, die der Bund glauben kann. Joachim Wedler nennt das ganze Abrechnungssystem eine "Einladung zum Betrug". Die tatsächlichen Kosten seien für den Bund kaum zu überprüfen.

So ist es auch bei der Erweiterung der Maut auf Bundesstraßen. Im November 2011 schlägt der Leiter der Abteilung von Joachim Wedler einem Geschäftsführer von Toll Collect zwei Optionen zur Berechnung der Betriebskosten vor, die der Bund dann erstatten soll. Beide, heißt es in einer E-Mail, hätten "mit der Realität oder einer halbwegs plausiblen Herleitung nicht mehr viel zu tun". Die eine aber, glaubt der Abteilungsleiter, lasse sich gegenüber dem Bund "gerade noch ›ohne vollends rot zu werden‹ argumentieren". In einer weiteren Mail schreibt er an den Geschäftsführer, er könne das Preismodell "entsprechend weiter ›verbiegen‹ so dies gewünscht wird".

Derlei Schamlosigkeit hat ihre Ursachen in der Anfangszeit. Da haben die Konzerne viel Geld verloren. Nun soll es wieder reinkommen. Schon einen Tag nach dem Start der Maut am 31. August 2003 war das System nämlich zusammengebrochen. Die Geräte in den Lkw, die die Streckendaten übertragen, senden keine oder falsche Informationen. Daimler und Telekom haben versagt. Der neue seit Oktober 2002 amtierende Verkehrsminister Manfred Stolpe (ein ausführliches Interview mit ihm finden Sie auf ZEIT ONLINE) einigt sich mit den Konzernen auf einen Kompromiss: Sie zahlen eine Strafe und sichern zu, dass die Maut bis zum Januar 2005 funktioniert.

Ein Schiedsgericht soll Klarheit schaffen.

Der Mann, der das bewerkstelligen soll, heißt Christoph Bellmer. Er wird im Frühjahr 2004 Chef von Toll Collect. Heute ist er knapp 50 Jahre alt und Internetunternehmer in München, wo er für diese Recherche von damals erzählt. Besonders in Erinnerung blieb ihm, so berichtet er, ein Treffen mit dem Entwickler des Geräts, das in den Lkw nicht funktionierte. Der Mann hatte seine Firma OMP genannt. Als Bellmer ihn fragte, was das denn bedeute, habe dieser geantwortet: "One Man’s Project" – Einmannunternehmen. Bellmer sagt, er habe zwar an den Mann geglaubt, "ihn aber auch sofort mit eigenen Leuten verstärkt und massiv unterstützt".

Tatsächlich schafft es Bellmer, dass das Maut-System 2005 funktioniert. Seitdem arbeitet es zuverlässig. Doch der verspätete Start hat Folgen. Telekom und Daimler mussten laut Bellmer rund eine Milliarde Euro mehr ausgeben als geplant. Dazu entgingen dem Bund jeden Monat, den das System nicht funktionierte, mehr als 100 Millionen Euro Einnahmen. So kommen schnell ein paar Milliarden zusammen. Wer aber soll für den Schaden aufkommen, wer hat Schuld? Der Bund und Toll Collect haben da unterschiedliche Auffassungen.

Ein Schiedsgericht soll Klarheit schaffen.

Die Streitparteien mieten für die Sitzungen des Schiedsgerichts meist einen riesigen Konferenzraum in irgendeinem gehobenen Hotel. Auf der einen Seite sitzen dann die Vertreter des Bundes, gegenüber die von Toll Collect. Die Herren des Verfahrens sind drei Richter. Lukrativ ist die Auseinandersetzung vor allem für die Anwälte: Über 250 Millionen Euro wird der Bund für sie ausgeben. Auch Toll Collect bildet in der Bilanz 2013/2014 Rückstellungen über 200 Millionen Euro für Anwaltskosten. Ziemlich viel Geld, das man sich offenbar zurückholen wollte: Aus dem Gutachten der Wirtschaftsprüfer von Mazars geht auch hervor, dass das Unternehmen sogar einen Teil seiner Anwaltskosten für das Schiedsgerichtsverfahren dem Bund in Rechnung stellte.

Rund 250000000 Euro hat der Bund im Mautstreit für Anwälte ausgegeben.

Bellmer, der Mann, der das Maut-System zum Laufen brachte, will sich zu den ungerechtfertigten Abrechnungen aus seiner Zeit nicht äußern. Auch der heutige Chef, Hanns-Karsten Kirchmann, lehnt ein Interview zur Abrechnungspraxis von Toll Collect ab. Die Sprecherin des Unternehmens begründet das nicht. Knapp teilt sie mit: "Die Möglichkeit, ein Interview zu geben, möchten wir nicht nutzen."

Auch intern gab es offenbar wenig Interesse an kritischen Nachfragen. Im Sommer 2012 schreibt Wedler an Kirchmann, Betreff: "Bitte um Abhilfe". Es geht um seine berufliche Zukunft, aber auch um die "entstehende Differenz zwischen den voraussichtlich tatsächlichen Betriebskosten und den dem Bund in Rechnung zu stellenden Kosten" bei der Maut auf Bundesstraßen. Auf den Brief antwortet nicht Kirchmann, sondern der Personalchef. Später lädt man Wedler zu einem Gespräch über seine "berufliche Situation". Ende 2012 kündigt Toll Collect Wedler fristlos. "Ich war geschockt und wollte das nicht auf sich beruhen lassen", sagt Wedler heute. Wenn Wedler sich an etwas festbeißt, lässt er nicht so schnell locker. Das rechtfertigt aber keine Kündigung.

So sieht es auch das Arbeitsgericht Berlin. Toll Collect muss Wedler weiter beschäftigen. Im März 2014 tritt er seinen Dienst an, will zurück auf seine alte Stelle. Stattdessen aber weist man ihm eine neue Aufgabe zu: Er soll Akten scannen, den ganzen Tag, in einem Raum ohne Telefon und Internet. Eine Spedition liefert Ordner voller Belege an, sie sind mehr als zehn Jahre alt. Wedler soll sie auf einem Gerät scannen, bei dem er jede Seite einzeln auflegen muss. Einen modernen Scanner, der nicht weit entfernt steht, darf er nicht benutzen. So geht es aus Gerichtsunterlagen und weiteren Dokumenten hervor.

"Irgendwann konnte ich einfach nicht mehr"

Abends muss Wedler dann begründen, warum er die vorgegebenen Scan-Ziele nicht erreicht hat. In kurzen Notizen für seinen Abteilungsleiter hält er darum selbst seine Toilettengänge fest ("groß, kurz nach Mittag"). Mehrere Wochen geht das so. Dann verhängt das Arbeitsgericht Berlin ein Zwangsgeld in Höhe von 12.000 Euro gegen Toll Collect. Das Scannen von Unterlagen, so die Begründung, sei für einen Experten wie Wedler unangemessen und falle "keinesfalls in den Rahmen der titulierten Beschäftigungspflicht".

Toll Collect will Wedler unbedingt loswerden, kündigt ihm erneut. Die Zermürbungstaktik funktioniert. "Irgendwann konnte ich einfach nicht mehr", sagt Wedler. Er einigt sich mit Toll Collect auf einen Vergleich. Doch die Sache mit den zwei und fünf Millionen Euro lässt ihn nicht los. Im Oktober 2016 erstattet er Anzeige wegen Abrechnungsbetrugs.

Für die Bundesregierung ist das ein schlechter Zeitpunkt. Der ursprüngliche Maut-Vertrag läuft aus. Gerne würde sie den Auftrag erneut an private Konzerne vergeben. Dafür aber muss der Schiedsgerichtsstreit vom Tisch. Nun steht jedoch der Vorwurf des Betrugs im Raum. Eine Einigung mit potenziellen Betrügern wäre politisch kaum zu erklären. Wedler gefährdet den Deal.

Im Dezember 2016 schreibt der Berliner Oberstaatsanwalt Wolfgang Kirstein an das Bundesamt für Güterverkehr (BAG), das für die Abrechnung mit Toll Collect zuständig ist. Er teilt dem Präsidenten mit, dass er ein Ermittlungsverfahren wegen Betrugs gegen Verantwortliche der Toll Collect eröffnet habe, und will wissen, ob das BAG die merkwürdigen Kostenrechnungen kennt. Kirstein bittet um Unterlagen.

Bald darauf klingelt sein Telefon. Es meldet sich aber nicht das BAG, sondern ein Beamter aus dem Verkehrsministerium. Man würde dem Staatsanwalt gerne "die Verfahren und Grundlagen der Maut-Erhebung" vorstellen.

Gerhard Schulz: Auch wegen der Aussagen des heutigen Staatssekretärs wurden Ermittlungen gegen Verantwortliche von Toll Collect eingestellt. © Annette Koroll

Zum Termin Mitte Januar 2017 erscheint dann Gerhard Schulz in Begleitung von zwei weiteren Beamten. Schulz leitet damals die Abteilung Grundsatzangelegenheiten. Heute ist er Staatssekretär unter Verkehrsminister Andreas Scheuer. In Berliner Kreisen nennt man ihn "Mr. Maut", weil seine Karriere so eng mit der Abgabe verknüpft ist. Ein Betrug sei für ihn "nicht vorstellbar", sagt er dem Staatsanwalt. Toll Collect habe für den Bundesstraßen-Vertrag aus 2012 schließlich eine Erfolgs- und Risikoprämie von 50 Millionen Euro erhalten. In Anbetracht dessen würden "drei Millionen zusätzliche Kostenerstattung pro Jahr nicht ins Gewicht" fallen. So hält es der Staatsanwalt in einer Aktennotiz fest. Der Beamte weist den Verdacht also mit dem Argument zurück: Toll Collect macht doch eh schon so viel Gewinn! Da betrügen die doch nicht!

Offenbar treiben Mr. Maut aus dem Ministerium auch politische Erwägungen um. Die Ausschreibung für die Neuvergabe der Maut laufe schon, sagt er dem Staatsanwalt. Das bisherige Konsortium habe "eine aussichtsreiche Bewerbung abgegeben". Das Verfahren sei daher "zu einem sensiblen Zeitpunkt bei der Staatsanwaltschaft anhängig". Denn, so Schulz: "Im Falle nachgewiesenen betrügerischen Handelns dürfte eine Übernahme der Toll Collect GmbH politisch nicht mehr in Betracht zu ziehen sein." Auch das ist eine bemerkenswerte Aussage. Schließlich kann man sie so deuten, dass der Staatsanwalt besser keinen Betrug finden soll, damit der Staat weiter mit den Konzernen arbeiten kann. Auf Anfrage nimmt das Verkehrsministerium zu dem Vorgang keine Stellung.

So richtig schlimm scheint man es beim Bund ohnehin nicht zu finden, dass die Konzerne bei der Abrechnung an die Grenzen des Erlaubten und darüber hinaus gehen. Hört man sich bei Personen aus dem Umfeld des Verkehrsministeriums um, ist man dort durchaus zufrieden: Das System läuft ja und spült Geld in die Kassen. Irgendwie wollen alle, dass es weitergeht. Der Ökonom Holger Mühlenkamp von der Universität für Verwaltungswissenschaften in Speyer kennt solche Konstellationen, in denen Konzerne Geld verdienen, Politiker keinen Ärger und Beamte ihre Karrieren schützen wollen. Es handelt sich, sagt er, um ein "Kartell gegen die Steuerzahler".

Aber darf ein Spitzenbeamter einem Staatsanwalt klarmachen, dass seine Ermittlungen unerwünscht sind? Die ZEIT hat Gerhard Strate, einem der angesehensten Strafverteidiger Deutschlands, Einsicht in die Unterlagen gegeben und ihn um eine Bewertung gebeten. Er sagt: "Das ist inakzeptabel und hat mit der Gewaltenteilung in unserem Rechtsstaat nichts zu tun." Ein Staatsanwalt müsse ermitteln, wenn es einen Verdacht gibt, vollkommen unabhängig davon, ob es für die Bundesregierung angenehm sei oder nicht. "Insofern", so Strate, "ist dieser Auftritt schon eine Grenzüberschreitung." Und natürlich sei es kein Betrug, "wenn zwei Komplizen miteinander schachern". Man müsse eher vermuten, dass Bund und Toll Collect zusammengesessen hätten, um den Steuerzahler um erhebliche Beträge zu erleichtern. "Das ist Haushaltsuntreue."

Staatsanwalt Kirstein ermittelt zunächst weiter wegen Wedlers Anzeige und der 5,3 Millionen Euro. An einem Mittwochmorgen im Mai 2017 fahren 15 Beamte des Berliner Landeskriminalamts am Potsdamer Platz vor und durchsuchen die Toll-Collect-Zentrale. Für das Unternehmen und seine Eigentümer geht es nun um alles. Werden sie wegen Betrugs überführt, ist eine Neuvergabe der Maut an das Konsortium nicht mehr zu vermitteln. Die entscheidende Frage ist nun: Wie sind die 5,3 Millionen Euro an Kosten zustande gekommen, die Toll Collect dem Bund in Rechnung stellte und von denen Wedler sagt, sie seien manipuliert?

Der Mann, der sie berechnet hat, lebt in einer Wohnung in einem Neubaugebiet unweit des Flughafens Madrid. Enrique S. und seine Firma Ubiquitous Consulting SL teilen sich hier einen Briefkasten mit den Crazy Riders, einem Motorradclub. Warum Enrique S. 2011 als externer Berater bei Toll Collect tätig wird, um die 5,3 Millionen Euro zu berechnen, wird Joachim Wedler damals schnell klar. Enrique S. bezeichnet seine Methode ihm gegenüber als "kreativ", so erinnert Wedler sich. Enrique S. streitet das später gegenüber der Staatsanwaltschaft nicht ab.

Die Details des Deals sind mal wieder ein Geheimnis.

Mit der ZEIT will Enrique S. nicht sprechen. Dem Staatsanwalt aber hat er geschildert, wie es zu der Zahl kam. Es habe eine "übergeordnete und auch über die Zeit unveränderliche Vorgabe" gegeben. Die Systemkosten bei der Maut auf Bundesstraßen würden wohl, so hatte der heutige Verkehrsminister Andreas Scheuer, als er noch parlamentarischer Staatssekretär war, im Bundestag einmal gesagt, 12,5 Prozent betragen. Bei den kalkulierten Einnahmen von 100 Millionen Euro ergibt das 12,5 Millionen Euro. Toll Collect tat nun offenbar alles, um diese von Scheuer unbedacht in die Welt gesetzte Quote irgendwie zu erreichen. Die Vorgabe war "das Maß aller Dinge", wie Enrique S. es gegenüber dem Staatsanwalt ausdrückt. Die Kostenpauschale habe da als "Stellschraube" gedient. Mit den tatsächlichen, intern errechneten Kosten von 2,1 Millionen Euro hatte das nichts mehr zu tun.

Toll Collects Rechtfertigung gegenüber der Staatsanwaltschaft ist verwirrend: Es sei bei den 5,3 Millionen Euro nicht um direkt zuzuordnende Kosten gegangen. Vielmehr habe man mit dem Bund eine Art Preis vereinbart. Dieser sei nicht getäuscht worden. Als Staatssekretär Schulz kurz vor Weihnachten 2017 offiziell im Landeskriminalamt dazu befragt wird, sagt er, es sei um die Gesamtkosten der Maut-Erweiterung gegangen, nicht um tatsächlich entstandene Kosten. Dass diese laut interner Rechnung von Toll Collect nur 2,1 Millionen betrugen, habe er nicht gewusst. Aus seiner Sicht seien die 5,3 Millionen Euro trotzdem "angemessen".

14 Jahre dauerte das Schiedsgerichtsverfahren wegen des verspäteten Mautstarts.

Es ist auch diese Aussage, aufgrund derer Staatsanwalt Kirstein das Verfahren im Februar 2018 einstellt. Was soll er auch machen, wenn nicht mal das potenzielle Betrugsopfer sich betrogen fühlt? "Nach allem", schreibt er an Wedlers Anwalt, "ist der Nachweis eines Betrugs nicht mit der für eine Anklage erforderlichen Sicherheit zu erbringen." Der Betrugsvorwurf ist nun aus der Welt, der Weg frei für die große Einigung im Schiedsgerichtsstreit. Fast zehn Milliarden Euro verlangt der Bund von Toll Collect. Auch das Unternehmen findet, der Bund habe Forderungen zu Unrecht einbehalten. Im Mai dieses Jahres einigt man sich nach 14 Jahren auf einen Vergleich. 3,2 Milliarden Euro, so heißt es, bekommt der Bund von Toll Collect. Scheuer spricht von einem "historischen Durchbruch".

Die Details des Deals sind mal wieder ein Geheimnis. Nach Informationen der ZEIT aber hatten die Parteien sich im Vorfeld des Vergleichs auf eine Fifty-fifty-Regel geeinigt. Von den Forderungen des Bundes wurden die Forderungen von Toll Collect abgezogen. Dann wurde diese Summe einfach durch zwei geteilt, und anschließend wurden noch weitere Posten zugunsten von Toll Collect verrechnet. Das Verkehrsministerium äußert sich auf Nachfrage nicht zu dem Vorgang.

Das Ergebnis: Wirklich bar fließen sollen nur 1,1 Milliarden Euro. Der Rest wird irgendwie verrechnet, mit bisherigen Einbehaltungen und potenziellen Zinsforderungen zum Beispiel. Damit sind alle "Ansprüche abgegolten", auch solche "wegen vorsätzlichen Verhaltens". So steht es in einer Version des Vergleichs kurz vor der Beurkundung im Juli 2018. Die Fassung stammt aus dem Umfeld von Toll Collect, wo man mit der Einigung hochzufrieden ist. Im Klartext bedeutet sie: Wenn jetzt herauskommen sollte, dass Toll Collect noch viel mehr zu Unrecht abgerechnet hat, wären die Konzerne fein raus, und das Geld für den Steuerzahler wäre weg.

Wedler hat nach seinem Ausscheiden bei Toll Collect keinen neuen Job mehr gefunden. Er lebt von Erspartem, doch auch das wird bald aufgebraucht sein. "Meine berufliche Existenz ist zerstört", sagt er. Sein größter Wunsch: wieder zu arbeiten.

Andreas Scheuer: "Es würden sich viele auf der Welt die Finger abschlecken, wenn sie so ein Top-Maut-System haben würden." © Valentin Brandes

Spricht man Verkehrsminister Scheuer auf Toll Collect an, wird er aufbrausend. Dass ein Reporter ihm auf einem Pressetermin in Brandenburg vor laufender Kamera kritische Fragen zu Toll Collect stellt, gefällt ihm nicht. "Sagen Sie mal, wo leben Sie denn?", raunzt er ihn an. Auf die Frage, warum der Minister das Maut-System wieder an Konzerne vergeben wolle, sagt Scheuer: "Es würden sich viele auf der Welt die Finger abschlecken, wenn sie so ein Top-Maut-System haben würden."

Aus technischer Sicht mag das stimmen. Das Maut-System zu entwickeln war komplex. Man kann verstehen, warum der Staat es von Konzernen entwickeln ließ. Nun aber läuft das System zuverlässig, seit fast 14 Jahren. Besonders komplex ist der laufende Betrieb mit rund 600 Mitarbeitern nicht. Er habe sich nach der erfolgreichen Einführung "zu Tode gelangweilt", sagt der frühere Toll-Collect-Chef Bellmer. Warum also will der Staat Toll Collect nach einer kurzen Übergangslösung trotz all dieser Erfahrungen wieder privatisieren? Warum sagt er sich nicht dauerhaft los von den Konzernen, die ihn hintergangen haben?

Die offizielle Version lautet, dass der Betrieb so wirtschaftlicher sei. Das allerdings stimmt wohl nur für die Konzerne, nicht für den Steuerzahler.

Umsetzung: Julian Stahnke, Julius Tröger, Sascha Venohr

Mitarbeit: Jonas Schreijäg

Die ARD hat den Film "Die Maut-Mafia – Ein Insider packt aus" in der Panorama-Sendung am Donnerstagabend (9. August) um 21:45 Uhr gezeigt. Nun ist der Film auf www.panorama.de abrufbar.

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