DIE ZEIT: Hat es in Deutschland jemals ein vergleichbares Unglück gegeben wie den Einsturz der Autobahnbrücke in Genua am Dienstag?

Manfred Curbach: Meines Wissens nicht. Wir hatten zwar einige Unglücke in der Bauphase. Wenn aber eine Brücke mal dem Verkehr übergeben worden ist, kam es bisher nie zu einem Unfall.

ZEIT: Gibt es hier denn vergleichbare Bauten?

Curbach: Nein. Die Brücke in Genua gehört zu einem sehr speziellen Typ, der weltweit wohl nur dreimal von dem Bauingenieur Riccardo Morandi gebaut wurde – eine Schrägseilbrücke, bei der die Schrägseile noch mit Beton ummantelt sind.

ZEIT: Aber es handelt sich auch um eine Spannbetonbrücke, so wie 70 Prozent der 40.000 Bauwerke an deutschen Fernstraßen. Und Spannbeton hat schon öfter versagt, etwa 1980 beim Einsturz der Berliner Kongresshalle.

Curbach: Ja, aber ich halte Spannbeton trotzdem für einen sehr geeigneten Werkstoff im Brückenbau.

ZEIT: In Deutschland müssen viele Betonbrücken der 1960er-Jahre bereits grundsaniert werden. Aber es gibt über hundert Jahre alte Stahlbrücken, die immer noch in Betrieb sind. Hält Stahl grundsätzlich länger als Stahlbeton?

Curbach: Nein. Wenn man sie richtig behandelt, halten beide Materialien sehr lange. Stahlbrücken können korrodieren. Das weiß man aber von Anfang an, und deswegen gibt es ein genau festgelegtes Intervall, in dem man sie mit neuem Rostschutz pflegen muss. Als der Beton in den 1960er-Jahren seinen Erfolgszug hingelegt hat, da hat man geglaubt: Beton hält ewig – im Gegensatz zum Stahl. Heute wissen wir: Auch Beton altert.

Brückeneinsturz in Genua - Jede achte Brücke in Deutschland ist marode Im italienischen Genua suchen Rettungskräfte weiter nach Überlebenden des Brückeneinsturzes. Das Unglück lenkt den Blick auch auf den Zustand deutscher Brücken. © Foto: Luca Zennaro/ANSA/AP/dpa

ZEIT: In den 1960er-Jahren, bei Wirtschaftsboom und Vollbeschäftigung, floss der Beton in Strömen. Wurde damals oft zu eilig gearbeitet?

Curbach: Die Überwachung von Brückenbaustellen war damals und ist auch heute immer noch sehr, sehr gut. Aber in den Sechzigerjahren gab es noch eine ganze Reihe von Vorschriften, nach denen man heute keinesfalls mehr arbeiten würde. So verlangen wir heute mindestens fünf Zentimeter Beton, um den Stahl zu schützen, damals nur zwei Zentimeter. Das war aber kein Pfusch, sondern es entsprach Regeln, von denen wir heute wissen: Die waren zu optimistisch formuliert.

ZEIT: Nach der Statistik des Bundesverkehrsministeriums befinden sich zwölf Prozent der deutschen Brücken in einem maroden Zustand, Zensur: "nicht ausreichend" oder "ungenügend".

Curbach: Aber baufällig sind die nicht! Wären die Brücken baufällig, müssten sie gesperrt werden. Der Bundesverkehrsminister hat jetzt ungefähr eine Milliarde Euro pro Jahr für Brückensanierungen zur Verfügung gestellt.

ZEIT: Reicht das aus?

Curbach: Gäbe es noch mehr Geld, hätten wir nicht genug Ingenieure. Das Problem ist im Moment also nicht das Geld, sondern das Personal.

ZEIT: Werden deutsche Autofahrer deshalb in Zukunft Brückensperrungen erleben?

Curbach: Wenn von den 120.000 Straßenbrücken in Deutschland eine Handvoll gesperrt werden müsste, wäre das für mich ein Beweis für ein ganz schön gutes Überwachungssystem. Dass wir heute so viel über Brücken wissen, deren Zustand nicht optimal ist, liegt daran, dass wir eine extrem ausgeklügelte Überwachung haben.

ZEIT: Gilt das auch für vorsorgliche Sanierung?

Curbach: Unbedingt. Man kann Brücken wieder in einen Zustand versetzen, der dann weitere 50 Jahre Lebensdauer ermöglicht.

ZEIT: Die Rader Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal soll schon nach weniger als 50 Jahren abgerissen und neu gebaut werden ...

Curbach: Das Gleiche gilt für die Rheinbrücke in Leverkusen! Wenn die Sanierung teurer würde als ein Neubau, dann sollte man neu bauen.

ZEIT: Was kann man bei Brücken-Neubauten heute besser als in den Sechzigerjahren?

Curbach: Wir haben sehr viel mehr Kenntnis über die chemischen Vorgänge im Beton. Wir wählen die Betondeckung deutlich höher als damals. Und wir achten darauf, dass beim Versagen eines Spannglieds nicht die ganze Brücke versagt. Das war vor 50 Jahren noch nicht der Fall. Wenn dann ein Glied versagt hätte, wäre auch ein Kollaps der Brücke möglich gewesen. Solche Brücken gibt es heute noch, aber sie werden jetzt so verstärkt, dass das Versagen eines Spannglieds wie bei neueren Bauten durch einen Riss angekündigt wird, den man gut erkennen kann. Heute sagt man: Riss vor Bruch.