Martin Brandl drückt auf die Klingel, wartet kurz und klingelt noch mal. Keine Reaktion. Dann holt er sein Handy aus der Tasche und öffnet eine App, die einen Anruf für ihn macht. Ein Mann meldet sich, und Brandl sagt: "Ihre Amazon-Bestellung wartet vor der Haustür auf Sie." Kurz darauf surrt der Türöffner. Brandl, gebräunte Haut, muskulöse Arme, drahtige Waden, klemmt die braunen Papiertüten mit Wurstsalat, Emmentaler und Baguette darin unter den Arm und nimmt den Aufzug. Im dritten Stock entschuldigt sich der soeben Angerufene: Er habe auf dem Balkon die Klingel nicht gehört. Aber nun komme er ja doch noch zu einem Abendessen. Gott sei Dank.

Die Brotzeit hat er wenige Stunden vorher bei Prime Now geordert, dem ultraschnellen Lieferdienst für Amazons Stammkunden. Die Handynummer musste der Mann auf dem Balkon bei der Bestellung nicht ohne Grund angeben. Nur weil Brandl ihn anrief, konnte der Bote seine oberste Dienstanweisung erfüllen: "die Sendung beim ersten Zustellversuch ausliefern".

Alle Logistikfirmen treibt dieses Problem um: Eine Bestellung kann einmal um den Globus reisen, richtig teuer ist der Transport erst auf den letzten Metern bis zur Haustür des Empfängers. Um nicht ein zweites Mal vorbeikommen zu müssen, soll Brandl deshalb alles daransetzen, die Ware beim ersten Mal zu übergeben. Sein Auftraggeber, der Internetgigant aus Seattle, wagt einen neuen Vorstoß, diesmal auf dem Logistikmarkt. Und hat sich ehrgeizige Ziele gesteckt: Amazon will seine Pakete schneller und billiger ausliefern als die Konkurrenz.

Boom der Lieferdienste

Umsätze der deutschen Kurier-, Express- und Paketdienst-Branche in Euro seit 2000

Quelle: Bundesverband Paket und Expresslogistik e.V. © ZEIT-Grafik

Immer häufiger klingeln nicht mehr nur die gelb-roten (DHL), blauen (Hermes) oder braunen (UPS) Paketboten an der Tür, sondern Menschen wie Martin Brandl. Brandl arbeitet für einen Subunternehmer, den Amazon mit der Auslieferung seiner Pakete beauftragt hat. Er trägt an diesem Tag kurze Hose, weißes Shirt und bunte Turnschuhe. Eine besondere Uniform gibt es bei Amazon nicht. Auch Brandls weißer, verschrammter Lieferwagen verrät nicht, für wen er arbeitet. Amazon-Fahrer wie er rufen die Empfänger nicht nur auf dem Handy an, sie liefern auch spontan an eine andere Adresse oder fahren, wenn zunächst niemand öffnet, am Ende der Tour ein zweites Mal vorbei. Kein Händler betreibt so einen Aufwand bei der Zustellung wie Amazon.

Der einstige Online-Buchhändler hat früh damit begonnen, neue Geschäftsfelder zu besetzen. Längst ist er auch Hersteller von sprachgesteuerten Geräten, Filmproduzent, Musiksender, Verlag, Finanzdienstleister, Werbevermittler, Speicherplatz-Anbieter. Seit seiner Gründung vor 24 Jahren hat sich das Unternehmen zum "everything store" aufgebläht, zum Laden für alles, in dem es nichts gibt, was es nicht gibt. Nun ist es einer der wertvollsten Konzerne der Welt und sein Gründer und Chef Jeff Bezos der reichste Mann des Planeten.

Immer wenn Amazon einen neuen Markt betritt, erschüttert der Internethändler die bestehende Branche. So war es, als er die US-Supermarktkette Whole Foods übernahm und die Aktien der Konkurrenten absackten. So war es, als er sich kürzlich die Online-Apotheke Pillpack einverleibte und die Wettbewerber in Panik versetzte. Es gibt für dieses Phänomen einen Ausdruck, der im Englischen zur Redewendung geworden ist: "to be amazoned" – von Amazon auf dem eigenen Markt bedrängt zu werden.

Paketschwemme

Das Sendungsvolumen in Deutschland hat sich seit 2000 verdoppelt

Quelle: Bundesverband Paket und Expresslogistik e.V. © ZEIT-Grafik

Genau das passiert jetzt auch auf dem Paketmarkt: "Die hiesigen Zustelldienste haben Amazon lange unterschätzt", sagt Jürgen Schröder, der bei der Unternehmensberatung McKinsey auf Logistik spezialisiert ist. Doch nun lässt sich der Vormarsch der Amerikaner nicht länger kleinreden. Post-Chef Frank Appel musste die Gewinnprognose in diesem Jahr um eine Milliarde Euro nach unten korrigieren. Vor allem die Erträge im einst so lukrativen Brief- und Paketgeschäft schmelzen. Der zuständige Vorstand musste gehen. Auch bei der Otto-Tochter Hermes sinken die Profite mit den Paketen, der Deutschlandchef nahm kürzlich seinen Hut. "In der Branche schrillen die Alarmglocken", sagt Schröder.

Die Verhältnisse auf dem Paketmarkt sind paradox. Auf der einen Seite jagt die Branche von einem Rekord zum nächsten: Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland 3,35 Milliarden Pakete befördert – so viele wie nie zuvor. In diesem Jahr sollen noch mal 168 Millionen hinzukommen. Seit 2000 hat sich das Sendungsvolumen hierzulande beinahe verdoppelt. Und ein Ende der Paketschwemme ist nicht in Sicht. Der Markt wächst und wächst. Auf der anderen Seite jammern die Logistiker: über gestiegene Kosten bei der Zustellung, über fehlende Fahrer. Vor allem aber leiden sie an der Übermacht von Amazon. Der Internethändler macht den Paketdiensten nämlich nicht nur auf ihrem ureigenen Markt Konkurrenz, er ist auch einer ihrer wichtigsten Kunden. Auf bald jedem fünften Paket, das die Zusteller der Post-Tochter DHL ausliefern, prangt inzwischen das Amazon-Logo mit dem geschwungenen Pfeil. Das verriet eine Vorstandsvorlage der Deutschen Post, aus der das Handelsblatt zitierte. Bei Hermes ist die Abhängigkeit ähnlich groß.

Alles aus einer Hand

"Amazon ist für die Paketdienste ein systemischer Kunde, der seine Marktmacht massiv ausnutzt", sagt der auf Logistikfragen spezialisierte Berater Horst Manner-Romberg. Als Großkunde könne Amazon die Preise immer weiter drücken. Laut dem besagten Vorstandsbericht bleibt DHL für jedes von Amazon beauftragte Paket nur noch eine Gewinnspanne von maximal 21 Cent. "Mit Amazon verdient DHL so gut wie kein Geld mehr", sagt Manner-Romberg. Nimmt die Post-Tochter Verluste in Kauf, um ihren wichtigsten Kunden nicht zu verärgern? Ein Post-Sprecher bestreitet das: "Wir machen nur Geschäfte, die für uns auch rentabel sind."

Amazon-Chef Jeff Bezos rollt einen Markt nach dem anderen auf © PR

Mit der eigenen Zustellung übernimmt Amazon das Geschäft nun zunehmend selbst. Im Raum München, Berlin, Mannheim, Frankfurt und in der Ruhr-Region beauftragt der Konzern bereits 35 Subunternehmer mit insgesamt rund 2000 Fahrern. Meist sind es kleine oder mittelständische Firmen, die flexibler und schneller ausliefern können als die Branchenriesen. Hinzu kommen rund 350 von Amazon eigens aufgestellte Paketboxen, an denen Kunden ihre Lieferungen rund um die Uhr selbst abholen können: ein Frontalangriff auf die 3000 Packstationen von DHL. Nach außen verpackt Amazon seine Attacke in konziliante Worte: Man arbeite weiter "partnerschaftlich und vertrauensvoll" mit den Branchenführern zusammen. Es gehe lediglich darum, "Kapazitätsengpässe" auszugleichen.

Tatsächlich geht es bei dem Projekt wohl um mehr als bloß die Auslieferung von Paketen. Amazon will den Kontakt mit seinen Kunden immer weiter kontrollieren, bis sie es am Ende nur noch mit einem einzigen Unternehmen zu tun haben: bestellen bei Amazon, bezahlen mit Amazon und beliefert werden von Amazon. Alles aus einer Hand. Um seine Abnehmer noch stärker an sich zu binden, versucht der Internetgigant ihnen sogar ein ganz neues Einkaufsverhalten anzutrainieren.

Umsatz von Amazon

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

Das lässt sich in der Nähe des Münchner Hauptbahnhofs studieren, wo Amazon im ersten Stock eines Einkaufszentrums auf 2200 Quadratmetern gekühltes Bier, Klopapier und Grillkohle lagert und rasend schnell im Münchner Stadtgebiet verteilt. Die langen Regalreihen in Deutschlands zweiter Prime-Now-Station sind scheinbar willkürlich bestückt mit mehr als 20.000 Artikeln des täglichen und eher seltenen Bedarfs: Eine Glühbirne liegt zwischen Babybrei und Würfelbecher. Windeln sind bei Hamsterstreu und Star Wars-Lego zu finden. Bei minus 19 Grad lagern Tiefkühlpizzen neben gefrorenem Gemüse, im Kühlraum gibt es Edamame-Quinoa-Salat und Mango-Vanille-Joghurt. Aus Lautsprechern dröhnt zu laute Musik. Die auf den ersten Blick chaotische Lagerhaltung ist organisiert durch ausgeklügelte Algorithmen, die den Amazon-Mitarbeitern per Smartphone die kürzesten Wege durch die Gänge weisen, damit sie die Ware möglichst schnell in die braunen Versandtüten stecken können und bloß keine Zeit verlieren.

Ausgeliefert werden die Artikel aus dem Prime-Now-Lager nur an Kunden, die Mitglied im Prime-Club sind. Für 7,99 Euro im Monat können diese Stammkunden auf der Amazon-Website nicht nur Videos schauen, Musik hören oder E-Books lesen. In Berlin und München, wo Prime Now derzeit angeboten wird, erhalten sie Bestellungen auch innerhalb eines gewünschten Zwei-Stunden-Fensters nach Hause geliefert – von Montag bis Samstag zwischen 8 und 24 Uhr. In der Innenstadt liefern die Boten gegen Aufpreis gar binnen einer Stunde.

Das Prime-Now-Lager ist ein Zukunftslabor der Logistik: Es hält nur jene Artikel vorrätig, die Amazon-Kunden häufig bestellen und schnell haben wollen. Amazons Algorithmen wissen genau, was wann gefragt ist: Blumen an Muttertag, Dirndl und Lederhose zum Oktoberfest, Christbäume an Heiligabend. An dem Tag, an dem die ZEIT im Lager vorbeischaut, werden gerade Dutzende Stative verpackt. Am Abend, als der Blutmond über Deutschland leuchtet, wird klar, warum.

"Amazon setzt die Standards"

Anders als die Logistikzentren im Nirgendwo steht dieses Lager mitten in der Stadt, nah dran an Tausenden Kunden, denen Amazon Bedürfniserfüllung beinahe in Echtzeit verspricht. Wollen und Haben trennt nur noch ein Klick, ein Wisch auf dem Smartphone. Doch Amazon stillt nicht nur Bedürfnisse, sondern schafft auch neue und bindet die Kunden damit noch stärker an sich. Der neue Konsument, den Amazon erschaffen will, führt keine Wocheneinkaufsliste mehr, er deckt sich im Großmarkt nicht mehr mit Vorräten ein, er besorgt das Bier für das Grillfest nicht mehr Tage im Voraus im Getränkemarkt um die Ecke. Er kauft spontan, impulsiv, launenhaft. Denn die Lieferung kostet (fast) nichts. Und steht binnen wenigen Stunden in braunen Tüten vor der Tür. Wenn Amazon sich durchsetzt, wird die Einkaufswelt eine andere sein.

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

"Customer Obsession" prangt in großen Lettern in der Prime-Now-Lagerhalle: Kundenbesessenheit. Kaum ein anderes Unternehmen richtet sein Geschäftsmodell so konsequent auf die (vermeintlichen) Bedürfnisse seiner Kunden aus. Und erzeugt dabei neue Ansprüche, hinter denen auch die Konkurrenz nicht mehr zurückbleiben kann.

"Der Trend geht zu einer schnelleren, flexibleren und individuelleren Lieferung. Und Amazon setzt die Standards", sagt McKinsey-Berater Schröder. Die Lieferung am selben Tag, die Wahl alternativer Zustellorte, die kurzfristige Umleitung oder die Live-Verfolgung der eigenen Sendung: Das alles erwartet der Online-Käufer heute. Und obwohl mit seinen Ansprüchen auch die Transportkosten steigen, ist er kaum bereit, für die Lieferung bis an die Haustür zu bezahlen. Während Experten mahnen, die Zustellung müsse endlich teurer werden, wirbt Amazon mit seinem Gratisversand. Der Kunde ist König.

Doch was für den Amazon-Besteller gut ist, heißt nicht unbedingt Gutes für den Amazon-Boten. Es ist sogar andersherum: Je bequemer der Amazon-Kunde einkauft, desto beschwerlicher wird die Arbeit für Menschen wie Martin Brandl.

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Brandl lenkt seinen Lieferwagen jetzt in eine bessere Wohngegend. Er hat die Reporterin nur unter der Bedingung einsteigen lassen, dass er in diesem Text anonym bleibt. Martin Brandl heißt in Wahrheit anders. Gegen die Windschutzscheibe drückt die gestaute Hitze von 34 Grad. Drinnen bläst die Klimaanlage trockene Kälte aus. Raus ins Heiße, rein ins Kühle: Viele Fahrer erkälten sich im ständigen Temperaturwechsel, doch Brandl sagt: "Ich bin robust." Er parkt in der zweiten Reihe, hüpft aus dem Auto, wuchtet zwei Kühltaschen über die Schulter, nimmt einen Viererpack mit 1,5-Liter-Spezi-Flaschen in die linke und einen in die rechte Hand. Manchmal schleppt er 30 Kilo auf einmal. Eine Sackkarre hat er nicht.

An der Haustür der Kundin überfliegt Brandl die zwei Dutzend Namen auf den Klingelschildern, intuitiv beginnt er in der obersten Reihe. Denn aus Erfahrung weiß er: Wer sich Getränke nach Hause liefern lässt, wohnt meist im vierten Stock oder höher. Drinnen gibt es keinen Aufzug, Brandl nimmt die Treppe. Tatsächlich öffnet im vierten Stock eine junge Frau in Jogginghose. Brandl scannt die Tüten zur Bestätigung mit seinem Smartphone und übergibt sie der Dame. "Hallo", "danke", "tschüss", mehr Konversation ist es meist nicht. Trinkgeld gibt es selten. Brandl hat München gedanklich in Trinkgeldzonen verwandelt: Rot sind Grünwald oder Bogenhausen, die Viertel der Besserverdienenden. "Dort gibt kaum einer was", sagt er. Grün hingegen sind die Arbeiterviertel Giesing oder Hasenbergl: "Da kommen in zwei Stunden schon mal sechs, sieben Euro zusammen."

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

Als Brandl bei Amazon anfing, passte die Ware für eine Zwei-Stunden-Tour noch in einen Fiat Panda. Die Leute bestellten Kabel, Speicherkarten oder mal ein Computerspiel. Kleine, leichte Ware. Heute fährt er einen Renault Master, denn die Leute bestellen vor allem Getränke: vier Kästen Bier in die Studenten-WG im Schwabinger Dachgeschoss. 25 Kästen für ein Gemeindefest am Stadtrand, auch die Kirche shoppt inzwischen online. Auf manchen Routen fährt Brandl 400 Kilogramm Ware spazieren. Er sagt: "Im Grunde bin ich ein Getränkelieferant."

"Volle Flexibilität bei null Absicherung"

Martin Brandl bekommt 12,50 Euro die Stunde. Das ist mehr als der gesetzliche Mindestlohn von 8,84 Euro, aber deutlich weniger als das, was Zusteller etwa bei der Deutschen Post AG verdienen: Die bekommen, je nach Berufserfahrung, zwischen 14,22 und 18,27 Euro. Anders als die Post zahlt Brandls Arbeitgeber weder Weihnachts- noch Urlaubsgeld. Brandls Arbeitsvertrag ist auf ein Jahr befristet. Am Monatsende bleiben ihm 1450 Euro netto. "Nach unserem Kenntnisstand bezahlt keiner der von Amazon beauftragten Subunternehmer Tariflöhne", sagt Sigrun Rauch von der Gewerkschaft ver.di. Ein Amazon-Sprecher will das nicht kommentieren, betont aber, dass man nur mit Lieferdiensten kooperiere, die ihren Fahrern mindestens 10 Euro die Stunde bezahlten.

Mitarbeiter weltweit

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

Angestellte Fahrer wie Martin Brandl sind Amazon auf Dauer ohnehin nicht flexibel genug. Der Konzern sucht derzeit in Berlin und München nach Solo-Selbstständigen, die vor allem die Turbo-Artikel von Prime Now ausfahren. An einem dieser heißen Nachmittage im August hat Amazon deshalb Bewerber in seine Deutschlandzentrale im Münchner Norden geladen. Eine Mitarbeiterin erklärt, wie das Programm namens Amazon Flex funktioniert: Die selbstständigen Fahrer rücken mit eigenem Auto und Smartphone an und liefern – gelenkt von einer speziellen App – die braunen Amazon-Tüten aus. 34 Euro bekommen sie für eine Zwei-Stunden-Tour. Das Benzin und die Reparaturen, die Versicherung und der Verschleiß, all diese Kosten bleiben beim Fahrer hängen. Von den Ausgaben für eine Krankenversicherung und eine Altersrücklage ganz zu schweigen. Ein Amazon-Sprecher schätzt, dass den Fahrern am Ende "mindestens zwölf Euro die Stunde" übrig bleiben. Martin Brandl, der einige Flex-Fahrer kennt, kommt auf einen anderen Betrag: "Wenn sie ehrlich rechnen, bleibt denen maximal der Mindestlohn."

Auf der Infoveranstaltung für Bewerber stellt die Dame von Amazon klar, dass die Zeitfenster für die Zustellung von Woche zu Woche schwanken und feste Arbeitszeiten nicht garantiert werden könnten. Sie macht, ihre Ehrlichkeit muss man ihr lassen, den Zuhörern keine Illusionen: Der Job biete "keine Vollzeitbeschäftigung", er könne allenfalls ein "Nebenverdienst" sein. Etwas mehr als 100 Flex-Fahrer hat Amazon in Berlin und München bislang angeheuert.

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

In kleinen Schritten leitet Amazon die Uberisierung einer Branche ein, die ohnehin schon oft durch miese Bezahlung, enormen Zeitdruck und hohe Arbeitsbelastung in die Schlagzeilen gerät. Neben die Uber-Fahrer und Deliveroo-Kuriere reihen sich nun auch die Flex-Boten von Amazon ein, die kurzfristig kleine Aufträge entgegennehmen, von denen die meisten nicht leben können. Ver.di-Frau Rauch beobachtet die Zunahme dieser Beschäftigungsformen "mit großer Sorge". Diese Jobs verlangten "volle Flexibilität bei null Absicherung". Die Gewerkschafterin glaubt, dass auch der Kunde davon am Ende nichts habe: "Eine zuverlässige Zustellung können auf Dauer nur fest angestellte Beschäftigte gewährleisten."

Amazons Zukunftsszenarien sehen anders aus. Dort spielt der Mensch bisweilen gar keine Rolle mehr, weil Drohnen und Roboter die Auslieferung übernehmen (siehe Kasten). Doch auf absehbare Zeit könnte die Gewerkschafterin recht behalten. Nach Schätzung des Paket- und Logistikverbands benötigt die Branche nämlich bis 2022 allein in Deutschland rund 25.000 weitere Paketzusteller. Branchenkenner Manner-Romberg sagt: "Der Fahrermangel ist die größte Herausforderung für die Firmen."

Der Riese

Anteil von Amazon am gesamten Online-Handel in Deutschland

Quelle: Amazon, Internet World Business Goldmedia Statista © ZEIT-Grafik

Und so könnten Amazons Ambitionen am Ende nicht an der Technik scheitern, sondern an dem profanen Problem, dass zwar immer mehr Menschen immer mehr Dinge immer schneller online bestellen wollen, aber sich immer weniger Boten finden, die sie beliefern. Das bewährte Amazon-Prinzip, einfach die Preise zu drücken, um stets der Günstigste zu sein, könnte an seine Grenzen stoßen, wenn – für wenig Geld zumal – niemand mehr fahren mag. Im Konzernbüro, wo der Internethändler an diesem Nachmittag neue Fahrer für seinen Lieferdienst rekrutieren will, bekommt die Mitarbeiterin schon mal eine Ahnung vom Arbeitsmarkt der Zukunft: Ihrer Präsentation folgt neben der Reporterin nur ein einziger Bewerber.

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