Vielleicht weiß niemand unter den Lebenden so viel über den Tod an der Morandi-Brücke zu berichten wie Saverio Ferrari. Am Montagvormittag, sechs Tage nach dem Unglück, bittet er in seine Wohnung in einem kleinen Ort außerhalb von Genua. Er erholt sich hier mit Frau und Katze von einem ereignisreichen Leben. Ferrari hat als Ingenieur in Saudi-Arabien gearbeitet, in Liberia, Algerien, Nigeria, Griechenland, Marokko, Libyen. In Ägypten traf er mal den Papst, im Irak half er in den Achtzigerjahren, das "Denkmal des Unbekannten Soldaten" zu errichten. Ferrari, 86, hat noch die Broschüre, in der Saddam Hussein das Bauwerk im Zentrum Bagdads als "gewaltiges Monument" und "glorreiches Symbol" seines Landes lobt.

"Ich habe ein bisschen was gesehen", sagt Ferrari. Er sieht aus, als sei er gerade erst zurückgekehrt vom letzten großen Abenteuer, trägt Wüstenhemd, Jeans und Schlappen, hinter ihm auf dem Schreibtisch reckt sich die Antenne seines uralten Weltempfängers in die Höhe, um Nachrichten noch aus der letzten Ecke der Welt einzufangen. Er ist schon lange in Rente, die Sehnsucht nach der Ferne aber ist geblieben.

Bevor er hinauszog in die weite Welt, konstruierte Ferrari als junger Mann an der Seite des Architekten Riccardo Morandi den Polcevera-Viadukt. "Wir haben 1963 begonnen, die Brücke zu bauen", erinnert sich Ferrari. Er arbeitete zu dieser Zeit als freiberuflicher Ingenieur und sollte seine Expertise bei den Berechnungen der Brücke einbringen. "Morandi war ein zurückhaltender Mann", sagt Ferrari. "Aber man merkte, dass er für das Projekt brannte. Er war voller Leidenschaft für die Brücke." Jedes noch so bedeutungslose Detail habe er genau begutachtet. "Er wollte alles mit eigenen Augen überprüfen."

Schon Morandis Entwurf hatte Ferrari begeistert. Eine Schrägseilbrücke, 1102 Meter lang, getragen von 90 Meter hohen Pylonen, die Seile, die die Fahrbahn hielten, mit Beton ummantelt. Ein Wunder. Ein Wahnsinn. Es kam auf die Sichtweise an. In Italien sollte der Polcevera-Viadukt, den die meisten heute unter dem Namen Morandi-Brücke kennen, jedenfalls ein neues Zeitalter einläuten. Im heraufziehenden Wirtschaftsboom sollte er eine Hauptverkehrsader werden.

Ingenieur Saverio Ferrari hat an der Brücke mitgebaut. Er berechnete die Traglast. © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Ferrari hatte, ehe er mit Morandi in Genua zusammentraf, einiges über den Meister gehört. Ferrari war ein junger Mann in seinen Dreißigern, ein aufstrebender und wissbegieriger Ingenieur, Morandi galt bereits als einer der größten Architekten Italiens, hatte sich einen Namen als Spannbetonbrücken-Koryphäe gemacht. Ferrari bewunderte ihn. In Kalabrien hatte Morandi bei der Planung erdbebensicherer Kirchen mitgewirkt, in Rom Kinos entworfen, in Venezuela war es ihm gelungen, eine gut acht Kilometer lange Brücke über den Maracaibo-See zu ziehen.

Morandi und Ferrari arbeiteten gut zusammen, der Architekt vertraute seinem Ingenieur, schätzte dessen Fachwissen; Ferrari schätzt umgekehrt Morandi noch heute. Er hält ihn nach wie vor für einen herausragenden Architekten, und es schmerzt den Ingenieur, dass der Name Morandi nun untrennbar mit dem Tod verbunden ist.

© ZEIT-Grafik

Als Morandis Bauwerk am 14. August zusammenbrach, auf einer Länge von 200 Metern, als die Katastrophe Genua in zwei Teile zerriss, da war der Mann, der die Brücke erdacht hatte, seit fast dreißig Jahren tot und fast vergessen. Nun ist er noch einmal zu unrühmlicher Bekanntheit gekommen. Morandi steht scheinbar plötzlich für Schuld und Unvermögen.

Das Unglück von Genua allerdings hat eine Vorgeschichte.

Als sie in Genua mit den Bauarbeiten für den Polcevera-Viadukt begonnen hatten, stürzte in Venezuela ein Teil der Brücke über dem Maracaibo-See zusammen. Ein Öltanker hatte zwei Stützpfeiler eingerissen, sieben Menschen kamen ums Leben. Es hieß, Morandi habe in seinen Entwürfen eine mögliche Kollision mit den auf dem See fahrenden Schiffen nicht einkalkuliert.

Im Nachbarland Kolumbien steht eine Brücke des Architekten zwar noch, Reedereien sollen sich jedoch über die Konstruktion ärgern, sie sei zu niedrig, große Schiffe kämen nicht unter ihr hindurch. In Libyen mussten die Behörden im vergangenen Jahr aus Sicherheitsgründen die Brücke über das Wadi Al-Kuf sperren, die Morandi 1971 fertiggestellt hatte. Und in der Basilikata, im Süden Italiens, steht die Carpineto-Brücke, die Morandi ganz ähnlich konstruiert hat wie den Polcevera-Viadukt. Vor Jahren hat man dort gravierende Mängel entdeckt. Nun wird sie für 53 Millionen Euro saniert.

Niemand kümmerte sich um Morandis Warnungen

Eine Stadt in Trauer: Kerzen und Blumen für die Opfer © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Hatte Morandi einfach nur Pech? Oder verkalkulierte er sich doch etwas zu oft?

Die Ursache für das Unglück steht längst nicht fest, aber schon jetzt hat jeder seinen Schuldigen. Die eingesetzte Expertenkommission hält es für sehr wahrscheinlich, dass eines der betonummantelten Stahlseile riss – die Brücke gewissermaßen am architektonischen Ehrgeiz ihres Erbauers zerbrach. Doch der Architekt Morandi war nur der erste Verdächtige, als kurz nach dem Unglück die Jagd nach den Verursachern begann. Schnell wurden weitere Verantwortliche gefunden, je nach politischer Vorliebe waren es andere: Die EU soll schuld sein, weil sie den italienischen Staat zum Sparen zwang. Umweltschützer sollen schuld sein, weil sie den Bau einer Umgehungsstraße verzögert hatten. Die Autobahnbetreibergesellschaft soll schuld sein, weil sie die Brücke nicht ausreichend gewartet habe.

Der parteilose Premierminister Giuseppe Conte, ein Juraprofessor, sagte den ebenso erstaunlichen wie beunruhigenden Satz: "Wir können nicht auf die Gerichte warten!" Für die langsamen Mühlen des Rechtsstaates hat die Regierung – eine lange für unmöglich gehaltene Koalition aus Links- und Rechtspopulisten, erst seit Juni im Amt – keine Zeit. Der Pranger steht schon. Das Gefängnis wartet. Innenminister Matteo Salvini von der Lega sagte nach dem Unglück: "Eines ist klar. Jemand muss hinter Gitter!"

Der Architekt Morandi ist lange tot, ihn kann keiner mehr einsperren. Aber er scheint nicht nur in Venezuela eine Sache nicht berechnet zu haben.

"Wir haben niemals gedacht, dass eines Tages so viele Autos über die Brücke fahren würden", sagt Saverio Ferrari, der Ingenieur. Mit dem Wirtschaftsaufschwung stieg auch der Verkehr schlagartig an. Anfang der Siebzigerjahre habe Fiat plötzlich moderne Sattelzüge auf die Straßen geschickt, die Riesen konnten 40 statt 20 Tonnen transportieren. "Wie hätten wir das ahnen können?", fragt Ferrari. "Wenn ein Affe ein Kilo Salz tragen kann, heißt das ja auch nicht, dass man ihn einfach fünf Kilo schleppen lassen kann." Fortan rollten Jahr für Jahr mehr Fahrzeuge über die Straße, zuletzt gut 25 Millionen pro Jahr: mehr als das Dreifache von dem, was Ferrari und sein Team bei der Eröffnung der Strecke 1967 als Lastenlimit errechnet hatten.

Kann man die Erbauer der Brücke dafür verantwortlich machen? Morandi ignorierte das Problem jedenfalls nicht. 1979 schrieb er in einem Bericht für die Internationale Vereinigung für Brücken- und Hochbau, dass der zunehmende Schwerlastverkehr zu enormen Schäden an der Struktur des Polcevera-Viadukts führen könne. Die Meeresluft und Abgase von einem nahen Stahlwerk, warnte Morandi, hätten bereits zu einem "bekannten Verlust der chemischen Oberflächenresistenz des Betons" geführt. Die Konstruktionsweise der Brücke sei zuverlässig, aber "früher oder später, vielleicht in ein paar Jahren, wird es nötig sein, eine Behandlung anzuwenden, die aus der Entfernung von allen Rostspuren besteht".

Ob irgendein Angestellter des Transportministeriums den Bericht jemals in den Händen hielt, weiß Ferrari nicht. Es hätte wohl auch nichts genutzt – jedenfalls denkt Ferrari das. "In den Behörden für Bauwesen und Transport saß schon immer ein Haufen Inkompetenter, die alle keine Ahnung von der Materie haben", sagt er.

1979 kümmerte sich keiner um Morandis Warnungen, und als fast vierzig Jahre später in einem Prüfbericht stand, zehn bis zwanzig Prozent der Stahlseile seien von Rost befallen, wiederholte sich dieses Versagen auf tragische Weise. Ein Expertengremium diskutierte den Prüfbericht im Februar dieses Jahres, stellte fest, dass es "einen langsamen Verfallstrend der Spannseile" gebe und reichte das Papier ans Transportministerium weiter. Die Behörden mahnten daraufhin nur unbedeutende Arbeiten an – die Beleuchtung der Brücke müsse verbessert werden. Den Verkehr ließen sie aber weiterfließen. Er floss bis zum 14. August, 11.36 Uhr.

Angelo Spanò kämpfte gegen die Umgehungsstraße. Heute nennt man ihn "Mörder". © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Angelo Spanò stand an diesem Vormittag in seinem Wohnzimmer und schaute aus dem Fenster. Normalerweise blickt er von dort ins Tal, auf die viel befahrene Brücke, auf der meist Stau ist. Jetzt sah er nur: dichte, dunkle Gewitterwolken, Blitze, die den schwarzen Himmel durchzuckten, er hörte krachenden Donner und prasselnden Regen. Sirenengeheul. Und eine schlimme Ahnung erfasste ihn. Erst als die Wolken sich verzogen, erkannte er, dass ein Teil der Brücke weg war.

Auf seinem Handy erreichte ihn kurz darauf eine Nachricht, die ihm jemand auf Facebook geschickt hatte: "Mörder!" Und wenige Minuten später noch eine Nachricht: "Du hast kein Gewissen!" Ein Dritter schickte ihm eine Todesanzeige. "Bald bist du nicht mehr!"

"Ich, ein Mörder ... " Angelo Spanò, ein schmaler, zerbrechlich wirkender Mann von 70 Jahren, spricht den Satz langsam und zögerlich, dann setzt er sich auf eine Bank und entschuldigt sich. Er fühle sich dieser Tage ziemlich kraftlos. Fünf Tage sind seit dem Einsturz vergangen.

Eine Umgehungsstraße sollte die Brücke entlasten

Die Brücke stürzte mitten in das Eisenbahner-Wohnviertel. © Nicola Marfisi/Sipa/action press

Die Bank steht auf einer Aussichtsplattform, nur wenige Schritte von Spanòs Wohnung entfernt. Ein öffentlicher Ort, an dem sich viele Schaulustige versammeln. Von hier hat man einen guten Blick auf die Brücke, die keine Brücke mehr ist. Einige Besucher haben Ferngläser dabei, durch die sie Kräne, Helfer, Bauarbeiter beobachten. Angelo Spanò, der heute Rentner ist und früher Techniker war, kommt jeden Tag hierher. Er versorgt die Neugierigen mit Informationen. Mehrmals am Tag leert er den Mülleimer, neben dem er sitzt, wegen der vielen Besucher fülle er sich so schnell.

Seit dem Einsturz der Brücke sei es still wie lange nicht mehr, sagt Spanò, keine brummenden Motoren, keine hupenden Autos. Nur ab und an dringt fernes Hämmern und Bohren zu ihm hinauf. In der Nacht zuvor bargen Hilfskräfte aus den Trümmern die Leichen einer dreiköpfigen Familie, Vater, Mutter und ihre neunjährige Tochter. Die letzten Vermissten. Insgesamt 43 Tote.

Spanò kann das alles nicht fassen, nicht dieses Unglück und auch nicht, dass er nun als Mörder beschimpft wird. Seit Tagen mag er kaum essen, er hat seinen Appetit verloren. Spanò hat sich sein Leben lang für die Gemeinschaft eingesetzt, für sein Viertel, seine Stadt, sein Land. "Dort, wo man lebt, sollte man versuchen, die Dinge zu verbessern", sagt er.

Er sah es als seine gesellschaftliche Pflicht an, sich auch politisch zu engagieren. Zwischen 2007 und 2012 saß er als Abgeordneter für die Grünen im Parlament der Provinz Genua, in seiner Heimat war er bekannt und beliebt. Vor allem den Umweltschutz hatte er zu seinem Thema gemacht.

Die Vorwürfe, die ihn jetzt auf seinem Handy erreichen, hätten mit der Gronda zu tun, sagt er. La Gronda , was übersetzt "die Regenrinne" bedeutet, ist ein Infrastrukturprojekt, über das in Genua seit Anfang der 2000er debattiert wird. Nach der rasanten Zunahme des Autoverkehrs war offensichtlich geworden, dass eine Alternative zur Brücke notwendig ist. Eine Umgehungsstraße sollte gebaut werden, die Gronda. Sie sollte die Morandi-Brücke nicht ersetzen, sie sollte sie entlasten. Der Verkehr würde auf dieser neuen Straße schnell und problemlos dahinfließen, wie Wasser durch eine Regenrinne. Das war der Plan.

Als Angelo Spanò hörte, dass eine neue, riesige Straße gebaut werden sollte, wehrte er sich. Er misstraute den Planern. Er sah in dem Bau nur einen weiteren schweren Eingriff in sein Tal und in die Landschaft, die von der Industrialisierung schon seit Jahrzehnten zugrunde gerichtet wurde. Eine neue Straße würde jahrelange Bauarbeiten vor seiner Haustür bedeuten, ständigen Lärm, und nach der Fertigstellung würde die Gronda nur noch mehr Autos anziehen – und die Umwelt noch mehr verschmutzen.

Spanò engagierte sich im Komitee "No-Gronda", einer Art Bürgerinitiative, in der viele Politiker aktiv waren. "Ich war nie gegen eine Entlastung der Morandi-Brücke, aber ich war gegen dieses Projekt. Der Streit um die Gronda spaltete die Stadt.

Es gab öffentliche Anhörungen, die Autobahnbetreiber, die für die Umgehungsstraße waren, mussten sich den Fragen der Gegner stellen. Immer neue Varianten der Gronda wurden vorgeschlagen. Doch der Widerstand in großen Teilen der Bevölkerung wuchs. Mehrere Parteien und Organisationen engagierten sich gegen die neue Straße. Bis heute wurde sie nicht gebaut.

Ob er es bereut, dass er gegen die Gronda war? "Nein", sagt Angelo Spanò. Er sei noch immer dagegen. In keiner Variante der neuen Straße sei geplant worden, dass die Morandi-Brücke geschlossen werden sollte. "Selbst wenn es die Gronda heute schon gäbe, hätte die Brücke einstürzen können."

Die Sechziger waren ein rauschhaftes Jahrzehnt

Auf einer Piazza versammeln sich Menschen, um gemeinsam der Opfer zu gedenken. © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Der Vorwurf, der gegen den Grünen Angelo Spanò gerichtet wird, ist nicht zu begreifen ohne das Tal der Polcevera. Mietskasernen, Lagerhallen, Fabriken, Öltanks reihen sich hier aneinander. Bahngleise durchschneiden den dicht bebauten Talgrund. Sie münden im Hafen von Genua, wo die Schiffe darauf warten, beladen und entladen zu werden. Das Tal der Polcevera ist Teil des industriellen Dreiecks Turin–Mailand–Genua. Hunderttausende Menschen fanden hier von den Sechzigerjahren des vergangenen Jahrtausends an Arbeit.

Die Sechziger waren für die Italiener ein geradezu rauschhaftes Jahrzehnt. 15 Jahre nach Kriegsende feierte das Land Erfolge auf allen Ebenen. Es begann mit den Olympischen Spielen in Rom 1960. Italien holte 13 Goldmedaillen und erreichte damit in der Nationenwertung Rang drei hinter der Sowjetunion und den USA. Die Wirtschaft boomte, auch die Massen konnten sich nun Konsumgüter leisten. Die Italiener kauften Kühlschränke, Fernseher, Autos. Vergessen waren die Verheerungen des Krieges, vergessen die Verstrickungen in den Faschismus. Italien stand wieder für Effizienz und Eleganz, Funktionalität und Schönheit. Die Zukunft war ein offenes Feld voller Verheißungen, man musste es nur betreten.

Mitten in jener Zeit baute der Architekt Riccardo Morandi seine Brücke über die Polcevera. Leicht und hell spannte sie sich über Wohnhäuser und Fabriken, über den Fluss und die Gleise. Die Genueser nannten sie: unsere Brooklyn Bridge. Das war nicht nur eine Reverenz vor der berühmten Brücke von New York, es war auch eine Botschaft Genuas an Italien. Millionen Italiener hatten ihr Land in Richtung Amerika verlassen müssen. Das war Vergangenheit. Nun gab es in Italien Arbeit, viel Arbeit. Die Brooklyn Bridge lag hier, in Genua. Niemand musste mehr weg aus der Heimat.

Erst als die Unternehmen Jahre später Angestellte entließen, als den Fabrikschloten kein Rauch mehr entwich, als in den Achtzigerjahren die Deindustrialisierung Italien mit aller Macht erfasste, begannen Menschen wie Angelo Spanò sich um die verletzte Landschaft zu sorgen. Die Moderne entpuppte sich als eine bedrohliche, eine zerstörerische Maschine.

Wenn nun Angelo Spanò als Mörder beschimpft wird, spiegelt sich darin nicht nur die Wut über die am 14. August 2018 verlorenen Leben. Es spiegelt sich darin der Streit über die Frage, was Italien ist, was es sein soll. Ein Idyll und Refugium, ein Land, das für sich steht? Ein Industrieland, das den Anschluss findet an frühere Erfolge, durch dessen Verkehrsadern die europäischen Warenströme fließen?

Ennio Guerci steht an der Absperrung, hinter der die gesicherte Zone beginnt. An jedem Tag seit dem Unglück kommt er hierher, wie viele der rund 400 Evakuierten, die unter der Brücke in der Via Porro lebten. Die meisten sind ältere Leute. Sie besprechen und beratschlagen sich, sie tauschen sich aus. Ab und zu kommen Feuerwehrleute und führen einen der Anwohner hinter die Absperrung. Zurück kommen Feuerwehrleute und Anwohner mit Koffern, Taschen, vollgepackten Einkaufswagen. Einmal öffnet sich die Absperrung. Ein Lastwagen fährt aus der Via Porro, auf der Ladefläche liegt ein platt gedrücktes Auto.

Ennio Guerci ist nach dem Unglück bei Verwandten untergekommen. Nun wartet er darauf, dass man ihm sagt, wo er in den nächsten Monaten, in den nächsten Jahren wohnen wird. Noch ist nicht klar, welche Häuser abgerissen werden müssen und welche nicht.

Ennio Guerci bei einer Anwohnerversammlung. Viele wissen nicht, wie es weitergeht. © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Mehr als 50 Jahre lebte Ennio Guerci, heute 68 Jahre alt, direkt unter der Brücke. Er war Eisenbahner, so wie zahlreiche Bewohner des Viertels Valpolcevera. Die Wohnungsbaugesellschaft der Bahn hatte den Stadtteil nach dem Krieg hochgezogen. Eisenbahner hatten einen guten Ruf damals. Ohne sie lief nichts im Land, mit ihnen alles. Es war also keine schlechte Gegend, in die Ennio Guerci 1960 als Kind zog – bis die Brücke kam, die nicht dem Bahnverkehr diente, sondern den Autos und Lastwagen. Und mit der Brücke kam der Lärm. "Meine Frau und ich wären gerne weggezogen", sagt Ennio Guerci, "aber das war schwierig, woanders war es teurer, das konnten wir uns nicht leisten." Es gab trotz allem vieles, was hier gut war und gut ist, der Zusammenhalt unter den Nachbarn zum Beispiel. Man kennt einander, man hilft einander, wann immer es nötig ist. Jetzt ist es besonders nötig.

Ennio Guerci und seine Frau gewöhnten sich an die Brücke, an ihren grauen, immerzu rauschenden und summenden Körper, an den Schatten, den sie warf. Sie gewöhnten sich auch an die kleinen Betonteile, die manchmal herunterfielen. Manchmal fragten sie sich, ob die Brücke einstürzen könnte. Von den Befürwortern der Umgehungsstraße hörten sie, die Brücke sei nicht sicher, und von den Gegnern hörten sie, es gebe kein Sicherheitsproblem. Ständig werkelte jemand an der Brücke herum, über Jahre. Was sollte schon passieren?, beruhigte sich Ennio Guerci. Die Experten hätten schon alles im Griff.

Dann kam der Tag, an dem es Betonbrocken regnete, Lastwagen, Autos.

Wie der Grüne Angelo Spanò war und ist auch Ennio Guerci ein Gegner der Umgehungsstraße. Doch seine politische Zuneigung haben nicht die Grünen. Ennio Guerci ist Sympathisant der Cinque Stelle, die bei den Parlamentswahlen im vergangenen März in Genua auf 32 Prozent kamen.

Die EU soll jetzt schuld sein

Angehörige bei der offiziellen Trauerfeier. Nicht alle Familien wollten teilnehmen. © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Der Umweltschutz ist eines der fünf zentralen Anliegen der Cinque Stelle, und in Genua kümmerte sich der Komiker Beppe Grillo, Gründer der Bewegung, höchstpersönlich darum, die Gronda zu bekämpfen. Er ist Genueser und wohnt etwa 30 Kilometer vom Polcevera-Tal entfernt in einer Villa am Meer. Auf einer Veranstaltung forderte er den Einsatz des Militärs, um den Bau der Gronda zu verhindern. In einem Blog schrieb Grillo 2013, die Gronda sei Geldverschwendung. Die Szenarien, die Morandi-Brücke könne einstürzen, nannte er ein "Märchen". Am Tag nach der Katastrophe wurde der Post aus Grillos Blog entfernt.

Ennio Guerci findet Grillos Rede vom Märchen "unerheblich". Mit der Reaktion der Regierung auf die Katastrophe ist er zufrieden. Die Regierung, das Anti-Establishment-Bündnis, setze die richtigen Leute unter Druck.

Der Innenminister Matteo Salvini, Mitglied der rechtspopulistischen Lega, war in Catania auf Sizilien, als ihn die Nachricht vom Einsturz der Brücke erreichte. Auf der Straße, umringt von Journalisten, sprach er in die Mikrofone: "Jetzt ist der Moment der Hilfe, der Arbeit und der Gebete." Und noch etwas sagte er, "als Minister und Bürger Italiens": Es gebe viele Straßen, viele Schulen, viele Eisenbahnen, die instand gesetzt werden müssten. Es werde der Regierung aber gesagt, dass sie das "wegen der Auflagen der EU" nicht könne. Damit müsse nun Schluss sein, "wir müssen die Sicherheit der Bürger ins Zentrum stellen". Und etwas später legte er noch einmal nach: "Wenn äußere Zwänge uns davon abhalten, in sichere Straßen und Schulen zu investieren, dann müssen wir wirklich hinterfragen, ob es sinnvoll ist, diese Regeln zu befolgen."

Die EU, auch sie gehört zu jenen, die jetzt schuld sein sollen.

Als Günther Oettinger, seit eineinhalb Jahren Haushaltskommissar in Brüssel, von Salvinis Vorwürfen hörte, antwortete er auf Twitter, es sei "nur menschlich", nach einem Schuldigen für das Unglück zu suchen. Man müsse aber die Fakten im Blick behalten. Es folgte eine Aufzählung dessen, was Brüssel alles für Italien getan hat: In den vergangenen sieben Jahren erhielt das Land demnach 2,5 Milliarden Euro an Fördermitteln zur Sanierung von Straßen und Schienen, hinzu kamen 1,5 Milliarden Euro aus einem speziellen Topf für die Instandsetzung von Autobahnen und noch einmal 12 Milliarden Euro Investitionsförderung für den Verkehrssektor allgemein.

Liegt Salvini also falsch? Ist das Unglück für ihn einfach eine gute Gelegenheit, die EU, diesen Lieblingsfeind der Regierung, anzugreifen?

Italien darf, wie jedes Mitgliedsland der europäischen Währungsunion, sein Haushaltsdefizit nicht die Marke von drei Prozent der Wirtschaftsleistung überschreiten lassen. Wegen dieser Vorschrift hat die Europäische Kommission Italien wiederholt aufgefordert, Sparmaßnahmen zu ergreifen. Die verschiedenen italienischen Regierungen haben die öffentlichen Ausgaben für Straßen, Schienen und Brücken zurückgefahren, bis sich – nach Angaben des Weltverkehrsforums – die Transportinvestitionen zuletzt auf gerade einmal 0,5 Prozent der Jahreswirtschaftsleistung beliefen. Halb so viel wie noch zehn Jahre zuvor.

Allerdings: Niemand hat die italienische Regierung dazu gezwungen, ausgerechnet die öffentlichen Investitionen zu kürzen. Italien hätte stattdessen auch kostspielige Sozialprogramme streichen können oder die Steuern anheben.

Italien ist im Prinzip ein reiches Land. Im Schnitt hat jeder Italiener – Immobilien und andere Vermögen eingerechnet – 124.636 Dollar auf dem Konto, wie aus dem neuesten Weltreichtumsbericht der Crédit Suisse hervorgeht. In Deutschland sind es nur 47.091 Dollar. Der italienische Staat aber ist arm, weil er nicht genug Steuern erhebt, um seine Ausgaben zu finanzieren.

Die EU hat die italienische Regierung sogar aufgefordert, mehr für ihre Straßen und Schienen zu tun. In einem Länderbericht der Kommission vom Mai heißt es, das Land solle die öffentliche Infrastruktur durch "gezieltere Investitionen" auf den neuesten Stand bringen.

Ist also doch der italienische Staat schuld? Auch das ist nicht einfach zu beantworten. Denn die Polcevera-Brücke wurde von einem Privatunternehmen betrieben, der Autostrade per l’Italia. Also war Autostrade auch für die Instandhaltung verantwortlich – und nicht der Staat, der den Betreiber nur kontrollieren musste.

Di Maio ätzt gegen private Straßenbetreiber

Vier Tage nach dem Unglück, am 18. August, strömen Tausende Genueser auf das Messegelände der Stadt, in einer riesigen Halle nehmen sie Abschied von den Unglücklichen, die im falschen Augenblick über die Brücke gefahren waren. Staatspräsident Sergio Mattarella ist anwesend. Ein Kardinal liest die Messe. Jeden hier hätte es treffen können. Es gibt so gut wie keinen Bürger dieser Stadt, des ganzen Landes, der in seinem Leben noch nicht über die Brücke gefahren ist oder es irgendwann einmal getan hätte. Das macht die Betroffenheit so groß. Und Populisten die Sache leicht.

Zwanzig Familien haben es abgelehnt, am Staatsakt teilzunehmen. Sie wollen nicht, dass Mütter, Väter, Töchter, Söhne, Brüder, Schwestern nur Tage nach ihrem Tod als Argumente für oder gegen etwas herhalten, irgendwelchen Ideologien dienen, von Politikern missbraucht werden.

So sind nur 19 Särge in der Messehalle aufgebahrt, 19 von 43 Toten – immer noch genug für eine politische Demonstration. Als Maurizio Martina, kommissarischer Parteivorsitzender der im Mai geschlagenen Demokraten, Minister in der ehemaligen Mitte-links-Regierung, unter die Trauernden tritt, wird er ausgebuht, beleidigt. Als Innenminister Salvini von der Lega und der Fünf-Sterne-Politiker Luigi di Maio, Minister für Wirtschaftliche Entwicklung, Arbeit und Soziales, den Saal betreten, brandet Applaus auf und will nicht enden. In nahezu identischen dunkelblauen Anzügen, mit dunkelblauer Krawatte und weißem Hemd, schreiten beide stellvertretenden Ministerpräsidenten Italiens auf die Särge zu, schütteln Hände und trösten. Nach der Predigt des Kardinals posiert Salvini nicht weit entfernt von weinenden Hinterbliebenen für ein Selfie mit einem weiblichen Fan.

Die Tragödie hat der Beliebtheit Salvinis und Di Maios keinen Abbruch getan, im Gegenteil. Vielleicht liegt das auch daran, dass sie spätestens seit dem Unglück eine Doppelstrategie zu verfolgen scheinen: Beide haben versprochen, gegen etwas vorzugehen, das sie gern poteri forti nennen – große Mächte, die angeblich das italienische Volk ausbeuten. Und während Salvini gegen die EU höhnt, ätzt Di Maio gegen Italiens private Straßenbetreiber, namentlich gegen die Milliardärsfamilie Benetton.

In die Tage der Trauer platzierte Minister Di Maio deshalb diesen Satz: "Wir sind die einzige Regierung, die kein Geld von den Benettons genommen hat. Und deswegen werden wir mit dem Entzug der Autobahnlizenz vorangehen."

Die Benettons kontrollieren das börsennotierte Atlantia-Unternehmen, dessen Tochter der Autobahnbetreiber Autostrade per l’Italia ist. Was genau falsch gelaufen ist, müssen Experten in aller Ruhe klären – doch das spielt womöglich keine Rolle mehr, weil der Clan einen Tag nach dem Unglück einen Fehler machte, der mehr mit Kaltherzigkeit zu tun hatte als mit Brückenstatik: Am 15. August lud die Familie Benetton gute Freunde und Bekannte in die Dolomiten ein, nach Cortina, zu ihrem traditionellen Ferragosto-Fest – Mariä Himmelfahrt und Wendepunkt des Sommers. Die weit verzweigte Familie Benetton feierte, während Genua trauerte. Das war die erste verheerende Botschaft. Tagelang schwiegen die Benettons, dann folgte die zweite: Am Tag des Begräbnisses traten die Spitzen der Autobahngesellschaft vor die Presse. Sie gestanden zwar ein, sich unsensibel verhalten zu haben, wiesen aber jede Schuld am Einsturz der Brücke von sich. Man solle bitte die Untersuchungen abwarten.

So richtig das in der Sache war, der Ruf der Manager war längst beschädigt. Und im Internet zirkulierte eine Mahnung der Autobahnbetreiber. Darauf stand zu lesen, an der Mautstation Rapallo nahe Genua habe ein Fahrzeug die geforderten 2,90 Euro nicht bezahlt. Zeitpunkt: 14. August, 18.44 Uhr. Sieben Stunden nach dem Einsturz der Brücke. Bei dem Auto handelte es sich um einen Notarztwagen. Er war auf dem Weg zum Unglücksort. Gieriger, kälter konnte eine Elite nicht erscheinen.

Die Benettons waren 1999 ins Geschäft eingestiegen, als Italiens Autobahnen privatisiert wurden. Reich geworden war die Unternehmerfamilie aus Ponzano Veneto, einem Dorf bei Venedig, in den 1980er- und 1990er-Jahren mit Textilien, als Erfinder eines neuen Geschäftsmodells namens fast fashion: vergleichsweise kostengünstige, farbenfrohe Kleidung für junge Menschen, schneller Wechsel der Kollektionen, Massenvertrieb als globale Marke. Mit einer Reihe provokanter Werbeaufnahmen trug der Fotograf Oliviero Toscani zu Benettons Bekanntheit bei – etwa durch das Bild einer Nonne und eines Priesters, die sich küssten.

Als andere Modemarken wie zum Beispiel das spanische Unternehmen Zara die Benettons in Sachen Geschwindigkeit und Filialzahl abhängten, entdeckten die Benettons eine andere Einnahmequelle: Zur Jahrhundertwende war die italienische Regierung tatsächlich gezwungen, zwecks Einhaltung der Maastricht-Kriterien so viele Vermögenswerte wie möglich so schnell wie möglich zu privatisieren. Die Benettons boten um Autobahn-Konzessionen mit und setzten sich durch. Seit damals hat Autostrade per l’Italia 43,7 Milliarden Euro Mautgebühren eingenommen und seinen Aktionären netto 2,1 Milliarden Euro eingebracht.

Italien ist nicht das einzige Land, in dem erbittert über Vor- und Nachteile privatisierter Verkehrswege gestritten wird. Klar ist: Für private Unternehmen zählt zunächst die Rendite, nicht die bestmögliche Versorgung der Bevölkerung mit Straßen und Schienen. Großbritannien ist ein Beispiel dafür, was alles schiefgehen kann: In den Neunzigerjahren verkaufte der britische Staat seine Bahnstrecken. Verspätungen und Zugausfälle häuften sich, es kam zu schrecklichen Unfällen. 1999 stießen in London zwei Züge zusammen. Ein Zugführer hatte ein Haltesignal übersehen, 31 Menschen starben. Der Unfall hätte durch ein spezielles automatisches Sicherungssystem verhindert werden können, das hatte der Bahnbetreiber Thames Trains aber nicht einbauen lassen, um Geld zu sparen. Die Katastrophe trug dazu bei, dass die Bahnprivatisierung teilweise rückgängig gemacht wurde.

Frankreich hingegen hat einen großen Teil seiner Autobahnen an private Betreiber verkauft – und die gelten als vorbildlich. Es kommt immer darauf an, ob ein Staat über genügend qualifizierte Beamte verfügt, um eine Autobahn selbst nach neuesten Standards zu betreiben. Wenn nicht, kann es sinnvoll sein, eine öffentliche Aufgabe einem privaten Unternehmen zu überschreiben. Allerdings sollte der Staat dann immer noch genügend Personal haben, das Tun – oder das Lassen – der neuen Betreiber wenigstens zu kontrollieren.

Wo endet die staatliche Pflicht?

In diesen Tagen wird immer klarer: Mit der Kontrolle war der italienische Staat überfordert. Oder hatte kein Interesse daran. Zwar gibt es in Italien eine Infrastrukturbehörde namens Azienda Nazionale Autonama delle Strade (Anas), kontrolliert vom Verkehrsministerium. Und jeder Autobahnbetreiber – es gibt mehrere im Land – muss der Anas jährlich eine Übersicht über die eigene Wartung von Straßen, Brücken und Tunneln vorlegen. Aber die Experten der Anas rücken fast nur zur Abnahme eines neuen Bauwerks aus. Normale Sanierungen kontrollieren sie kaum.

Wo endet staatliche Pflicht, wo beginnt private Verantwortung? Das ist kaum auseinanderzuhalten in Italien, wo nicht nur die alten Parteien aufs Engste mit Milliardärsfamilien wie den Benettons verbunden waren – sondern wo auch die Lega in der Vergangenheit (vor ihrem Eintritt in die Regierung) Spenden von den Benettons erhalten hat. Wo der heutige Premierminister Conte als Anwalt die Vereinigung der italienischen Autobahngesellschaften beraten hat. Wo der aktuelle Innenminister Salvini 2008 – damals noch als Abgeordneter – höchstpersönlich dafür stimmte, die Betreiberlizenz der Benettons für die Autobahnen ohne Ausschreibung zu verlängern. Wo die Demokraten des auf der Trauerfeier ausgebuhten Maurizio Martina zunächst gegen eine Verlängerung waren, dann aber einen Vertrag bis 2042 unterstützten, als sie im Jahr 2014 wieder an die Macht gelangten. Im Transport- und Infrastrukturbereich ist die Verfilzung zwischen staatlichen Behörden und privaten Betreibern so eng, dass sich die Privaten de facto selber kontrollieren.

Zur schrecklichen Geschichte jedes Unglücks gehört häufig auch die gute Geschichte eines Helden. Im Drama von Genua könnte diese Rolle einem jungen Mann zufallen, der ausgerechnet zu einer Partei gehört, in die kaum einer in Italien noch Erwartungen setzt. Federico Romeo ist 26 Jahre alt, Sozialdemokrat und Präsident der Stadtverwaltung von Valpolcevera. An den Absperrgittern vor der gesicherten Zone läuft er seit der Katastrophe von morgens bis abends auf und ab. In seinen Ohren stecken weiße Kopfhörer, er telefoniert, nebenbei schüttelt er Hände, grüßt, die Leute klopfen ihm auf die Schulter. Dass überhaupt alle Opfer so schnell gefunden worden seien, sagen die Freiwilligen, sei vor allem sein Verdienst. Seit dem Einsturz wacht er durchgehend an der Sperrzone.

Federico Romeo, Präsident der Stadtverwaltung von Valpolcevera, ist für viele ein Hoffnungsträger. © Francesca Volpi für DIE ZEIT

Schon mit 14 hat Romeo begonnen, sich politisch zu engagieren. Vergangenes Jahr wählten ihn die Bewohner des Viertels zu ihrem neuen Präsidenten, dem jüngsten der Stadtgeschichte. Er konnte sich durchsetzen gegen die Kandidaten der Cinque Stelle und der Lega.

Jetzt lässt Romeo sich auf einen verdreckten Plastikstuhl fallen. Sein graues T-Shirt ist durchgeschwitzt, er hat einen Dreitagebart. Man sieht ihm an, dass er gerade keine Zeit für Eitelkeiten hat.

Als Romeo kurz nach dem Einsturz der Brücke am Unglücksort eintraf, begriff er, dass er hier eigentlich nichts ausrichten konnte. Das war der Job der Einsatzkräfte. Also sorgte er dafür, dass sie ungestört arbeiten konnten. Er drängte die Schaulustigen zurück, ließ den Verkehr umleiten, sodass die Rettungswagen vorfahren konnten, organisierte Gruppen, die den Helfern Essen brachten.

Die Freiwilligen an der Sperrzone sagen, die anderen Politiker sollten sich an diesem Jungen ein Beispiel nehmen. Hätte Italien mehr Romeos, wäre das Land in einer besseren Lage.

Die Brücke sei all die Jahre das verbindende Element zwischen Valpolcevera und den anderen Stadtteilen gewesen, sagt Romeo. Auf den Bruch der Brücke, so fürchtet er, könnte nun der Bruch der Gesellschaft folgen. Er will alles dafür tun, dass es so weit nicht kommt.

In acht Monaten, so hat es der Autobahnbetreiber versprochen, soll eine neue Brücke stehen. Eine reine Stahlkonstruktion. Es wird zwei Baustellen an einem Ort geben. Die des Neubaus – und die der alten Brücke. Stück für Stück muss sie abgebaut werden, auch damit man in den Trümmerresten nach den Spuren der Schuld suchen kann.