Es hätte ein großes Finale geben können. In diesem Skandal, bei dem alles zusammenkommt, was es für ein politisches Drama braucht: Eine Regierung, die nach monatelangen Kämpfen beweisen muss, dass sie regiert. Millionen von aufgebrachten Bürgern, die sich betrogen fühlen. Und eine milliardenschwere Industrie, deren Glaubwürdigkeit in Zweifel steht. Doch als sich Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) und die Spitzen der Koalition in der Nacht zum Dienstag um 2.39 Uhr auf einen Plan einigten, wurde das Drama um den Diesel nicht beendet, sondern erneut verlängert.

Der Gipfel in Berlin sollte Rechtssicherheit bringen, Fahrverbote abwenden und Dieselfahrer davor schützen, ihre Autos zu Ramschpreisen verkaufen zu müssen. Das Problem: Die entscheidenden Figuren waren zum großen Finale in Berlin gar nicht gekommen – die Vertreter der Autoindustrie. Weil es mit den Konzernen keine Einigung gibt, blieb den Ministern Schulze und Scheuer lediglich, eine Reihe von Maßnahmen anzukündigen und ansonsten Wünsche an die Autohersteller zu formulieren. Ob die erfüllt werden, ist völlig offen. Der Industrie ist es erneut gelungen, für das Diesel-Debakel kaum Verantwortung zu übernehmen. Für die Autofahrer hingegen bleiben fast alle entscheidenden Fragen offen. Wie also geht es nun weiter?

Zunächst will die Regierung Kommunen dabei unterstützen, Busse, Müllwagen, Handwerker- und Lieferfahrzeuge nachzurüsten. In einem neuen Immissionsschutzgesetz soll zudem geregelt werden, dass Städte, in denen die Schadstoffbelastung den Grenzwert nur geringfügig überschreitet, nicht mit Fahrverboten belegt werden können. Die Hoffnung: In den laufenden Gerichtsverfahren könnte dies dazu führen, dass Städte, die an der Grenze liegen, wie etwa Frankfurt, noch an Verboten vorbeikommen.

Darüber hinaus benennen Scheuer und Schulze 14 Städte – darunter München, Stuttgart, Hamburg und Köln –, in denen die Luft besonders schwer belastet ist und in denen deshalb konkret Verbotszonen drohen. In diesen Städten sollen die Dieselfahrer mit der Schadstoffklasse Euro 4 oder Euro 5 eine Prämie bekommen, wenn sie ihre Fahrzeuge in neue oder gebrauchte Autos umtauschen, die einen höheren Abgasstandard erfüllen.

An die Industrie formulierten die Minister Wünsche und Erwartungen – verpflichtet sind die Autobauer zu nichts.

Auf der Wunschliste der Minister steht eine Beteiligung an den Umrüstungskosten für Lieferwagen. Der Bund will bis zu 80 Prozent dieser Kosten übernehmen, das Geld muss Finanzminister Olaf Scholz bereitstellen. Die restlichen 20 Prozent sollen die Hersteller tragen. Die Gespräche über die Beteiligung an den Kosten aber sind noch nicht einmal geführt worden.

Die Autohersteller sollen außerdem die Prämien für den Tausch der alten gegen neuere Diesel bezahlen. Auch dazu gibt es keine Verpflichtung, doch VW, Daimler, BMW und etliche ausländische Hersteller legen bereits entsprechende Programme auf. Bei VW beträgt die Prämie zwischen 4.000 und 5.000 Euro, bei Daimler zwischen 5.000 und 10.000, bei BMW sind es zwischen 4.500 und 6.000 Euro. Ein Trostpflaster für die Millionen Dieselfahrer in Deutschland?

Bei genauerem Hinsehen bleibt von der Prämie kaum etwas übrig. Denn Dieselautos haben dramatisch an Wert verloren. Wer also einige Tausend Euro "Prämie" einstreicht, gleicht damit womöglich bloß aus, dass sich sein Auto durch Skandal und drohende Fahrverbote heute zu einem viel niedrigeren Preis verkaufen lässt. Zum Schnäppchen wird ein neues oder gebrauchtes Auto dadurch noch lange nicht.

Auch Dieselfahrer sind Wähler

Für eine aktuelle Untersuchung hat das Center for Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen übliche Internet-Rabatte für die meistverkauften Neuwagen in Deutschland ermittelt: Im September waren es im Schnitt gut 5000 Euro. Autokäufer haben keine Garantie, dass ihr Händler solche Rabatte nicht einfach mit einer Dieselprämie verrechnet.

Schließlich wünscht sich die Bundesregierung, dass jene Autofahrer, die ihren Wagen behalten möchten, eine Nachrüstung bekommen können – bezahlt von den Herstellern. Doch die ersten Unternehmen haben bereits deutlich gemacht, dass sie nicht daran denken, sich an der Nachrüstung zu beteiligen. BMW lehnt sie strikt ab, Daimler und VW sehen finanzielle, rechtliche und technische Schwierigkeiten.

Hinzu kommt: Bislang gibt es die Nachrüstungen nicht in Serie. Die Regierung müsse sagen, welche Voraussetzungen sie erfüllen sollen, erst dann könne man die Bauteile entwickeln, erklärt etwa Hubert Mangold, Geschäftsführer der Firma Oberland-Mangold. Sein Unternehmen könne zwar grundsätzlich Nachrüstungen anbieten. Aber das würde Monate dauern. "Für viele Fahrzeuge sind Nachrüstungen realisierbar. Im Frühjahr 2019 könnten wir die ersten Produkte auf den Markt bringen."

Weniger optimistisch zeigt sich Stefan Lefarth, verantwortlich für Strategie und Entwicklung beim Zulieferer HJS Emission Technology. Bevor HJS Hardware-Nachrüstungen in Serie entwickeln könne, sei eine bessere Zusammenarbeit mit den Autokonzernen notwendig. "Ohne die Zusammenarbeit mit den Fahrzeugherstellern ist die komplexe Aufgabe, für die verschiedensten Fahrzeuge Lösungen zeitnah und wirtschaftlich anzubieten, nicht zu stemmen", sagt Lefarth. Viele benötigte Bauteile hätten die Hersteller im Regal, stellten diese für die Nachrüster aber bisher nicht zur Verfügung. Kooperierten die Fahrzeughersteller, bräuchte man noch einige Monate Entwicklungszeit, dann könne auch HJS Autos nachrüsten.

Ob es bei Pkw überhaupt im großen Stil dazu kommt, ist somit völlig offen.

Die Bundesregierung geht mit ihrem Vorschlag letztlich eine Wette ein. Die beschlossenen Maßnahmen – Nachrüstung von Kommunalfahrzeugen, Prämien für den Umtausch von alten Dieseln, die Nachrüstung der Fahrzeuge von Handwerkern und Lieferanten, ein neues Emissionsgesetz, das die Gefahr von gerichtlich erzwungenen Fahrverboten durch eine klarere Definition der relevanten Grenzwerte ver- ringert – sollen die Luftqualität in den betroffenen Städten so sehr verbessern, dass kein privater Dieselbesitzer seinen Wagen nachrüsten muss und trotzdem keine Fahrverbote verhängt werden.

Es ist eine Wette mit hohem Einsatz: Auch Dieselfahrer sind Wähler, und die ohnehin angeschlagenen Koalitionsparteien fürchten, dass wegen möglicher Fahrverbote neue Stimmenverluste auf sie zukommen. Bei den Landtagswahlen in Hessen droht der CDU auch wegen möglicher Verbotszonen in Frankfurt eine herbe Niederlage. Die Kosten der Nachrüstung aus Steuergeldern zu finanzieren wiederum gilt als nicht vermittelbar – und die Regierung hat auch in den Gesprächen Montagnacht letztlich keine Handhabe gefunden, um die Hersteller dazu zu bringen, für die Nachrüstung zu bezahlen.

Man hat es aber auch nicht wirklich versucht: Verkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU fürchtet, dass Arbeitsplätze in Gefahr geraten, wenn die Unternehmen zu sehr belastet werden.

Schutz der Autoindustrie ist eine ganz große Koalition verpflichtet

Dabei hatte das Verkehrsministerium bereits unter Scheuers Vorgänger Alexander Dobrindt als Reaktion auf die Dieselaffäre einen Katalog mit Druckmitteln gegenüber der Autoindustrie ausgearbeitet. Das zeigt ein interner Bericht an den damals zuständigen Staatssekretär. Im Frühjahr 2016 notierten die Beamten für ihren Chef: "Weiter ergibt sich aus den betreffenden Vorschriften die Möglichkeit der Auferlegung einer Geldbuße." Die könne verhängt werden, wenn die Behörden feststellten, dass ein Autohersteller unzulässige Software bei der Abgasreinigung verwende. Größenordnung: bis 5000 Euro – pro Fahrzeug. Mit Ausnahme von VW blieben die Autohersteller allerdings bislang von solchen Strafen verschont. Daimler etwa muss wegen einer zweifelhaften Software zwar allein in Deutschland 280.000 Diesel zurückrufen, kam aber um ein Bußgeld herum.

So kommt die Autoindustrie weiterhin günstig aus der Angelegenheit heraus – obwohl sie das Problem verursacht hat, indem sie jahrelang Autos verkaufte, die zwar auf dem Prüfstand im Labor sauber, auf der Straße aber oft um ein Vielfaches schmutziger waren. Doch auch nach Jahren der Dieselaffäre gilt: Dem Schutz der Autoindustrie ist in Deutschland eine ganz große Koalition verpflichtet.

Umweltministerin Svenja Schulze von der SPD hat sich zwar für Nachrüstungen ausgesprochen, in ihrer Partei allerdings hat man für die Sorgen und Nöte der Autoindustrie ebenfalls viel Verständnis. Im Text der Vereinbarung heißt es deshalb lediglich, der Bund "erwarte", dass die Hersteller die Kosten des Einbaus übernehmen. Die mächtigste Industrie des Landes hat sich erneut zu nichts verpflichtet.

Das allerdings könnte sich noch rächen. Denn in der deutschen Regierung Unterstützer zu finden war für die so wichtige Branche noch nie ein Problem. Das liegt woanders: Verbessern die Maßnahmen nicht tatsächlich die Luft in den Städten, werden die Autos nicht tatsächlich sauberer, dann hilft kein Gipfelbeschluss, dann drohen Fahrverbote. Und dann sind Richter, nicht Minister zuständig.

Die deutsche Umwelthilfe bereitet sich bereits darauf vor. Der Lobbyverband, der hinter den Klagen für die Fahrverbote steht, mag durch seinen mitunter schrillen Tonfall manche politische Sympathien verspielen – da werden Dieselautos schnell zur "Giftgasschleuder". Vor Gericht aber ist die Erfolgsbilanz der Umwelthilfe eindrucksvoll. Aktuell klagt sie in 34 noch offenen Verfahren. Und da auch viele neuere Diesel im Straßenverkehr viel schmutziger sind als im Labor, rechnet die Umwelthilfe ab Herbst 2020 mit Fahrverboten für Euro-6-Fahrzeuge. Das beträfe dann auch jene Modelle, die den Autofahrern gerade mit Tauschprämien angeboten werden.

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