Die Orte heißen Hahnenklee, Langelsheim, Riefensbeek-Kamschlacken. Dazwischen: viel Grün, Fichtenwald. Stephan Herminghaus steht vor einer riesigen virtuellen Straßenkarte. Auf dem Bildschirm im Max-Planck-Institut für Dynamik und Selbstorganisation in Göttingen ist der westliche Teil des Harzes zu sehen. 60.000 Menschen leben hier auf etwa 300 Quadratkilometern. Seit Anfang August sind sie Versuchsobjekte in einem Forschungsprojekt.

Seitdem kurven sechs Kleinbusse durch die dünn besiedelte Landschaft, gerade bewegen sich drei von ihnen als bunte Punkte entlang der Straßen auf dem Bildschirm. Scheinbar wahllos verstreut leuchten Haltestellen-Symbole auf. Hinter den Symbolen verbergen sich jedoch keine Bushäuschen mit Wartebank und Fahrplan. Es sind Menschen mit Smartphone, die einen der Busse bestellt haben. Die Fahrgäste sind ihre eigene Haltestelle. Sie selbst bilden ein sich ständig veränderndes Netz, das von den Bussen abgefahren wird. Ein Algorithmus kombiniert die Routen und sorgt für eine möglichst effiziente Busbelegung.

In Großstädten gibt es solche Fahrdienste auf Abruf bereits, vergangenen Monat sind sie unter den Namen Moia und BerlKönig in Hamburg und Berlin in Betrieb gegangen. Der Service ergänzt den öffentlichen Nahverkehr und richtet sich an diejenigen, die bereit sind, etwas mehr Geld für eine Fahrkarte auszugeben.

Max-Planck-Direktor Herminghaus und sein Team wollen herausfinden, ob das Angebot auch auf dem Land funktioniert. Wo eine Fahrtstrecke nicht drei Häuserblocks, sondern drei Ortsgrenzen quert. Wo zwar nur wenige Menschen wohnen, die aber ebenso von einem Ort zum anderen möchten.

Man kann sich den "EcoBus", so heißt das Projekt, vorstellen wie eine Mischung aus Taxi und Fahrgemeinschaft. Die Fahrgäste teilen sich einen Kleinbus – und damit auch die Kosten. Der EcoBus ist Teil des Nahverkehrs, hat also die gleichen Tarife. Die Anfragen der Fahrgäste bestimmen über den Fahrplan, unabhängig von Zeit und Ort. Demand Responsive Transport nennt man diese Systeme. Sie ähneln den Anruf-Sammeltaxen und Bürgerbussen, die schon seit Jahren eingesetzt werden, um Verkehrslücken in ländlichen Regionen zu schließen. Aber mit großer Rechenleistung und findigen Apps können die Busse nun auch unterwegs Buchungen empfangen und Fahrgäste in Routen einplanen – live sozusagen.

In der App oder im Netz buchen die Fahrgäste einen Ort und eine Zeit, zu der sie abgeholt werden wollen. In der Bestätigung erhalten sie ein Zeitfenster von 20 Minuten, in dem der Bus voraussichtlich vorfährt. Er ist nicht gebunden an Haltestellen, fährt bis zur eigenen Haustür, zum Wanderparkplatz oder Hausarzt.

An einem Donnerstagabend biegt der Bus auf den Parkplatz eines Schnellrestaurants in Osterode am Harz ein. Dort wartet Shahab Atghia. Vor fünf Minuten hat er die genaue Ankunftszeit auf sein Handy bekommen und sich an die Bordsteinkante gestellt. Atghia hat hier einen Nebenjob, eigentlich studiert er in der Nachbarstadt Clausthal-Zellerfeld, 15 Kilometer entfernt. Er steigt ein und bezahlt den regulären Preis für einen Linienbus beim Fahrer: 3,50 Euro. "Der letzte Bus fährt kurz nach sieben. Wenn ich den nicht erwische, zahle ich fast 30 Euro für ein Taxi", sagt Atghia. Er buche den EcoBus, wenn er merke, dass die Schicht länger dauern könnte. "Als Alternative."

Die Kleinbusse fahren zwischen 6 und 22 Uhr, am Wochenende sogar bis 2 Uhr nachts – und damit um Stunden länger als die Linienbusse. Lange warten müsse er eigentlich nie, nur früh genug buchen sollte man, erzählt Atghia, dann komme der Bus pünktlich zur gewünschten Zeit. Wenn alle Busse ausgebucht sind, empfiehlt die App, auf ein Taxi umzusteigen. Der Busfahrer bestätigt auf seinem Tablet, dass Atghia zugestiegen ist. Sollten weitere Fahrgäste in der Nähe der Strecke warten, wird er nun einen Umweg fahren und diese einsammeln.

Bis zu acht Personen finden im Kleinbus Platz. Vor allem Jugendliche würden den Bus für Kneipenbesuche nutzen, aber auch Kinder, um zum Sporttraining zu kommen, oder Ältere zum Einkaufen, erzählt der Busfahrer. "Es ist praktisch, dass es so was im Harz gibt", sagt Atghia, "ich hoffe, es bleibt auch bestehen."

Mobilität in ländlichen Gebieten befindet sich in einer Abwärtsspirale

Obwohl 41 Prozent der deutschen Bevölkerung in Städten und Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnern leben, ist innovative Mobilität vor allem ein Thema der Städte. Dabei stehen sich in den Metropolen die Verkehrsmittel schon gegenseitig im Weg: private Autos und Fahrräder, Bus und Bahn, Taxen, Elektroroller, Leihautos. Das habe einen entscheidenden Nachteil, findet Max-Planck-Forscher Herminghaus: Die vielen verschiedenen Anbieter konkurrierten mit dem öffentlichen Nahverkehr und zögen die Menschen aus diesem heraus. Hier ersetze der Kleinbus eher das Fahrrad als das Auto – "Bequemlichkeitsmobilität" nennt er das. Da Bus und Bahn trotzdem weiterhin fahren, entsteht oft zusätzlicher Verkehr anstatt weniger.

Beim EcoBus auf dem Land soll das langfristig anders sein. "Im Moment schaffen auch wir wahrscheinlich Mehrverkehr", sagt Herminghaus. Denn während des Forschungsprojektes fahren die anderen Linien weiter nach Fahrplan. Einige Fahrgäste würden den EcoBus nur buchen, weil sie keine Lust hätten, zur Haltestelle zu gehen oder auf den Linienbus zu warten. "Die Frage ist daher, wie wir diesen Parallelverkehr verringern können", sagt er.

Am besten wäre es, die flexiblen Busse bei Bedarf mit den regulären Linien zu kombinieren: per EcoBus zur Haltestelle, mit dem Linienbus ans Ziel. Der EcoBus würde dann als "Zubringer" zu den Linienhaltestellen funktionieren oder nur dort fahren, wo es kaum Buslinien gibt. Mobilität aus einer Hand also – anstelle vieler unterschiedlicher Anbieter. "Das könnte den Trend umdrehen", glaubt Herminghaus.

Denn momentan befindet sich die Mobilität in ländlichen Gebieten in einer Abwärtsspirale: Wegen der geringen Nachfrage und der hohen Personalkosten ist der öffentliche Verkehr ein Verlustgeschäft. Viele Gemeinden geben dem Spardruck nach, dadurch fährt der Bus noch seltener – viele Menschen verlassen sich also lieber gleich auf das eigene Auto.

Nach einer aktuellen Studie des Verkehrsministeriums nutzen die Befragten fernab der Ballungsgebiete im Alltag zu fast 60 Prozent das Auto, für nur etwa zwei Prozent kommt der öffentliche Verkehr infrage. Wer kein Auto hat, fragt Bekannte, ruft ein Taxi, fährt mit dem Rad oder wartet auf den nächsten Bus – oft lange und sonntags meist vergeblich. Für manche ein Grund, in die Stadt zu ziehen.

Kann der EcoBus das ändern? Im Harz sind die Herausforderungen besonders groß: viele Funklöcher, weite Fahrtstrecken und viele ältere Menschen mit wenig Affinität zu Apps und Smartphone. Ob der EcoBus an die Vorzüge des Privatautos herankommt, entscheidet letztlich auch ein Algorithmus. Wie lang darf die Wartezeit maximal sein? Wie viel länger darf ein Umweg für einen weiteren Fahrgast dauern, bevor die Fahrtstrecke als "zu lang" empfunden wird? Sind 45 statt 25 Minuten zu viel? Ständig passen Programmierer den Algorithmus an.

Und wenn mal etwas schiefgeht – jemand nicht abgeholt wurde oder eine Fahrt extrem lange gedauert hat? "Dann hatte der Algorithmus immer seine Gründe, so zu fahren, wie er gefahren ist", sagt Herminghaus, als nehme er einen Freund in Schutz. Komme das Buchungssystem durcheinander, hätten meist die Busfahrer auf dem Tablet den falschen Knopf gedrückt, oder die digitalen Straßenkarten würden kleine Wege nur ungenau abbilden.

Ob der EcoBus Autofahrten ersetzen kann und gleichzeitig die Mobilität der Harzbewohner erhöht, soll in ein paar Monaten feststehen. Dann wird entschieden, ob das Projekt im Harz fortgesetzt wird. Skeptiker bezweifeln zwar, dass sich der EcoBus jemals finanziell "lohnt". Das müsse er auch nicht, findet Herminghaus: "Mobilität ist Daseinsvorsorge und damit Sache der öffentlichen Hand." Eines aber steht jetzt schon fest: Die Nachfrage ist groß, im Oktober wird auf zehn Busse aufgestockt. "Und eigentlich bräuchten wir in den Stoßzeiten doppelt so viele."