Der Name des Ortes heißt in der Sprache seiner ursprünglichen Einwohner "Ort mit haufenweise Kamelmist". Vermutlich zu Recht. In der Antike und im Mittelalter verlief durch die Stadt Korgas an der chinesisch-kasachischen Grenze einer der wichtigsten Karawanenwege zwischen Europa und Asien: die Seidenstraße, ein Vorläufer der modernen globalen Wirtschaftswege.

Korgas, jahrhundertelang fast vergessen, wird heute wieder zu einer Schaltstelle im Welthandel. Wo einst Fliegen um Kamele summten, befindet sich nun einer der größten Frachtumschlagplätze auf dem Globus. Gewaltige Kräne heben Container von russischen Zügen auf chinesische Waggons – rund um die Uhr. So wie Korgas erleben zahlreiche Nester in Zentral- und Südasien derzeit einen verblüffenden Aufschwung – dank der Seidenstraßen-Initiative der chinesischen Regierung. Sie stellt dafür ungeheure Summen bereit. Seit Beginn des Projekts im Jahr 2013 hat sie schon rund 100 Milliarden Euro an Krediten auszahlen lassen. Für die kommenden Jahre sind erneut mehrere Hundert Milliarden vorgesehen – vor allem für Bauprojekte wie Straßen, Autobahnen, Zugstrecken oder Flughäfen.

China schöpft dafür aus mehreren Staatsfonds, die wiederum die Fremdwährungsreserven des Landes anzapfen können. Dort haben sich dank Jahrzehnten der Handelsüberschüsse knappe drei Billionen Euro angesammelt. Die Verteilung des Geldes erfolgt dann über Staatsbanken, beispielsweise die Industrial and Commercial Bank of China (ICBC) – eines der größten Kreditinstitute der Welt.

China hat bereits Verträge mit über 100 Ländern zur Zusammenarbeit im Rahmen der Initiative unterschrieben. Die Neue Seidenstraße reicht bis nach Polen, an den Nordpol, quer durch Afrika, auf die Philippinen und nach Peru. Das Projekt endet auch an der Erdatmosphäre oder der Grenze der physischen Realität nicht, wenn man den Losungen der Parteistellen Glauben schenken will: In Peking war bereits von einer "Seidenstraße in den Weltraum" und einer "Cyber-Seidenstraße" die Rede.

Angesichts der titanischen Dimensionen des Projekts wundert es gleichwohl, dass kaum kleinere deutsche Unternehmen dabei sind. Dabei greifen Dax-Konzerne wie Deutsche Bank und Siemens bereits nach konkreten Chancen. Siemens hat ein eigenes Büro für Angelegenheiten der Belt and Road Initiative (BRI) in Peking eröffnet und liefert beispielsweise die Turbinen für ein chinesisch finanziertes Kraftwerk in Pakistan. Die Deutsche Bank wiederum mischt mit Milliardensummen im Geschäft mit den Finanzierungen der Projekte mit.

Doch das Rückgrat der heimischen Wirtschaft, der Mittelstand, profitiert bisher kaum konkret. Trotz Seminaren zum Thema, einer Flut von Studien und zahlreicher Medienberichte gibt es kaum Erfolgsmeldungen. "Unsere Wahrnehmung ist, dass das im Kern ein chinesisches Projekt ist", sagt Jens Hildebrandt, Geschäftsführer der Deutschen Handelskammer in Peking. "Mittelständler finden nur schwer einen Zugang, weil sie meist gar keine Projektinformationen haben – ein Thema, das uns seit Jahren umtreibt."

Wenn die chinesische Regierung Milliardenkredite vergibt, dann will sie auch einen wirtschaftspolitischen Nutzen davon haben – in Form von Arbeitsplätzen und einer besseren Auslastung der eigenen Betriebe. In China selbst geht das Wachstum zurück, die Industrie leidet unter Überkapazitäten. Um die Konjunktur am Laufen zu halten, hat die Führung im vergangenen Jahrzehnt den Ausbau von Branchen wie Bau, Stahl, Beton oder Eisenbahnbau forciert. China produziert derzeit bereits die Hälfte des weltweiten Stahlbedarfs, könnte aber noch viel mehr herstellen. Das Wachstum ist derweil im vergangenen Jahrzehnt von Werten um zehn Prozent auf 6,5 Prozent zurückgegangen. "Gerade Unternehmen aus Branchen, die in China stagnieren oder rückläufig sind, sollen ihre Profite zunehmend im Ausland generieren", sagt Thomas Eder vom Mercator Institute for China Studies (Merics) in Berlin. Dazu gehört beispielsweise der Bau und Betrieb von Kohlekraftwerken. Die Kredite der Staatsbanken seien oft ganz gezielt an die Förderung dieser Branchen gebunden.