Großunternehmen wie Siemens bekommen meist trotzdem einen Fuß in die Tür. Ein Branchenkenner in Peking schildert, wie so etwas ablaufen kann: Die Niederlassung im Zielland erfährt über gute Kontakte rechtzeitig von dem Auftrag. Der Großkonzern setzt dann in Peking seine Lobby-Maschine in Gang und sichert sich "auf politischen Wegen" einen Teil des Auftrags. Es hilft, großtechnische Anlagen und besondere Technik im Programm zu haben, die für die riesigen Infrastrukturvorhaben wichtig sein kann.

Eine Reihe von Mittelständlern profitiert derweil immerhin auf Umwegen vom chinesischen Konjunkturprogramm. "Wenn sie als Subunternehmer chinesische Großbetriebe beliefern, dann sind sie indirekt dabei", sagt Hildebrandt. Wo immer auf der Welt ein großes Kraftwerk oder ein Flughafen entsteht, sind eben mit hoher Wahrscheinlichkeit auch deutsche Teile drin. Es lässt sich jedoch nur selten herausrechnen, was auf die Seidenstraße zurückzuführen und was normales Geschäft ist.

Ein globales Milliardenprojekt

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Knorr-Bremse, ein Spezialist für Bremssysteme mit gut sechs Milliarden Euro Umsatz, sieht keinen gewaltigen Schub durch den hektischen Eisenbahnausbau über Chinas Landesgrenzen hinweg. Immerhin: "Es gibt einen kleinen messbaren Effekt in den Auftragsbüchern", sagt eine Sprecherin. Das Unternehmen habe bisher zwei Bestellungen für die Lieferung von Bremsen erhalten, die sich auf die Seidenstraßen-Initiative zurückführen lassen. "Wir hoffen aber, bei der Realisierung weiterer Projekte beteiligt zu sein." Das Münchner Unternehmen war von Beginn an ein wichtiger Partner beim Bau der Wagen für Chinas neue Generation von Bahnen.

Doch nur wenige Mittelständler befinden sich in der Position, im Tandem mit großen chinesischen Anbietern nach Zentralasien vorzustoßen. Wirtschaftsverbände fordern daher von der chinesischen Regierung mehr Offenheit bei der Auftragsvergabe. "Es ist eine Frage der Transparenz", sagt Jens Hildebrandt. Die Planungsbehörden sollten die anstehenden Aufträge klar im Netz kommunizieren und insgesamt mehr Informationen zur Verfügung stellen.

Der Druck auf Peking wächst, erste Partnerländer steigen sogar zum Teil aus. Malaysias Premier Mahathir Mohamad hat kürzlich gleich zwei laufende Projekte umgestoßen. Die Pipeline und die Bahnstrecke brächten nur China etwas, in Malaysia förderten sie bloß die Korruption, während die Verschuldung steige. "Der chinesischen Initiative schlagen mittlerweile immer mehr kritische Töne entgegen, und die Regierung in Peking überlegt, wie sie gegensteuern kann", sagt Experte Eder. Zumindest Pakistan habe nun auch andere Staaten eingeladen, sich am Ausbau und an der Nutzung des neuen Wirtschaftskorridors zu beteiligen.

Doch die deutsche Wirtschaft insgesamt sieht auch die Vorteile. "Chinesische Gelder ermöglichen Projekte, die sonst nie stattgefunden hätten", sagt Eder. Und wenn China weiter kräftig wächst, sichert das auch den Absatz für all die Waren, die deutsche Anbieter dort verkaufen. Außerdem ist Deutschland dank Seidenstraße nur noch elf Tage mit dem Güterzug von China entfernt. Das Frachtschiff braucht fünf Wochen.

Durch das Mammutprojekt rücken die Exportmärkte näher – und werden zugleich größer. Korgas ist ein gutes Beispiel. Der Ort mit dem neuen Containerumschlagplatz liegt nicht weit von dem Punkt auf der Weltkarte, der am weitesten von jedem Ozean entfernt ist. Das benachbarte Kasachstan war einst eines der abgelegensten Länder der Welt: riesengroß, aber ohne einen einzigen Kilometer Küste. Jetzt übertragen die Chinesen ihre Rezepte für Entwicklung und Wachstum dorthin. Davon könnten am Ende alle Teilnehmer am Welthandel etwas haben.