Als Anfang der Siebzigerjahre in Deutschland eine allgemeine Anschnallpflicht für Autofahrer eingeführt werden sollte, waren die Autohersteller dagegen. Niemand werde noch Autos kaufen, fürchteten sie. "Sicherheit verkauft sich nicht", sagte der damalige VW-Chef Kurt Lotz. 1976 kam die Gurtpflicht trotzdem. Und VW und die anderen deutschen Hersteller verkauften nicht weniger Autos – sondern mehr.

Die deutschen Autohersteller waren auch dagegen, als Mitte der Achtziger der Drei-Wege-Katalysator eingeführt werden sollte. In den USA war diese Form der Abgasreinigung zwar lange schon Pflicht, daher wurden alle für den amerikanischen Markt gebauten Autos mit einem Kat ausgerüstet. In Deutschland aber sei das unmöglich, hieß es. Wer ernsthaft verlange, wirklich alle Fahrzeuge mit einem Katalysator zu versehen, ruiniere die Autoindustrie. 1989 machte die Regierung den Kat dennoch zur Pflicht. Und die deutschen Hersteller verkauften nicht weniger Autos – sondern mehr.

Man muss das im Hinterkopf haben, um zu verstehen, welchen Abwehrkampf die deutsche Autoindustrie im Augenblick führt; welche Argumente ihre Vorstandschefs vorbringen; und um ein Gefühl dafür zu bekommen, wer in der aktuellen Krise der Autohersteller eigentlich die Täter und wer die Opfer sind.

Die Politik sei auf einem "Feldzug gegen die individuelle Mobilität und damit gegen das Auto", beklagte Volkswagen-Chef Herbert Diess am Dienstag dieser Woche auf einer Veranstaltung in Wolfsburg. Er warnte vor einer "beinahe hysterischen Stickoxiddiskussion um wenige Problemzonen in unsere Städten" und vor neuen Abgastestverfahren, welche die Industrie "an den Rand ihrer Leistungsfähigkeit" brächten.

Es klang wie aus dem Managementlehrbuch für Vorstandschefs, Kapitel Gurtpflicht und Katalysator: Wenn du etwas partout nicht willst, dann drohe mit dem größtmöglichen Verlust von Arbeitsplätzen. Und Schuld daran haben immer andere, niemals du selbst.

Tatsächlich sind die deutschen Autobauer – wieder einmal – einfach nur viel zu spät dran. Sie haben den Trend zur Elektromobilität verpennt. Sie haben sich zu wenig um die Entwicklung alternativer Antriebsmodelle gekümmert. Sie haben zu viel Geld in eine veraltete Motorentechnik (den Diesel) gesteckt und – als die gesetzlichen Abgasgrenzwerte strenger wurden und irgendwann nicht mehr einzuhalten waren – dann auch betrogen und gelogen, um vom eigenen Versagen abzulenken. Auch das neue Abgastestverfahren, das VW-Chef Diess am Dienstag in Wolfsburg so harsch kritisierte, kommt weder überraschend, noch ist es völlig neu – aber anstatt sich darauf vorzubereiten, hat die Industrie lieber versucht, diese strengeren Tests gleich ganz zu verhindern.

Wer kümmert sich um die Autokäufer?

Wer also ist da eigentlich gerade auf einem Feldzug gegen wen?

Am Montag dieser Woche durchsuchten Ermittler die Geschäftsräume des Autoherstellers Opel in Rüsselsheim und Kaiserslautern. Opel soll, so vermutet die Staatsanwaltschaft, bis zu 100.000 Dieselfahrzeuge mit manipulierter Abgassoftware verkauft haben. Die Strafanzeige hatte das Kraftfahrt-Bundesamt gestellt. Dessen Prüfer sollen, so der Vorwurf, von Opel mit immer neuen technischen Argumenten hingehalten worden sein.

Am Dienstag wurde bekannt, dass die VW-Tochter Audi wegen des Dieselskandals 800 Millionen Euro Bußgeld zahlen wird. Der ehemalige Audi-Chef Rupert Stadler aber bleibt in Untersuchungshaft. Gegen ihn und weitere Beschuldigte wird immer noch ermittelt.

Lange hat die Bundesregierung ihre schützende Hand über die deutschen Hersteller gehalten. Das Job-Argument der Autobosse war ja auch nicht leicht zu widerlegen: Rund 800.000 Menschen sind in der Autoindustrie beschäftigt; insgesamt sollen rund 1,8 Millionen Jobs an den Gewinnen der Autofirmen hängen. Inzwischen aber ist es so, dass die Borniertheit der Bosse eine viel größere Gefahr für die Arbeitsplätze in der Autoindustrie darstellt, als es irgendein neuer Abgasgrenzwert je sein könnte.

Und wer kümmert sich um die Autokäufer? In den USA hat VW schon Milliarden an Strafen zahlen müssen. Dort gab es auch Entschädigungen für die Autobesitzer. Von den 800 Millionen Euro, die Audi nun für seine Verfehlungen im Abgasskandal zahlen muss, wird dagegen nichts bei den geschädigten Kunden ankommen. Das Geld fließt dem Staatshaushalt zu.

Je mehr die Regierung den Autobossen zuletzt entgegenkam, umso mehr wurde sie vorgeführt. Noch immer ist offen, wer eigentlich die teuren Nachrüstungen alter Dieselfahrzeuge bezahlen soll, die die Koalition Anfang des Monats beschlossen hat. Die Industrie will es nicht. Und die Regierung sieht keine Möglichkeit, sie zu zwingen. Noch nicht, jedenfalls.

"Aus heutiger Sicht stehen die Chancen vielleicht bei 50:50, dass die deutsche Autoindustrie in zehn Jahren noch zur Weltspitze gehört", sagte VW-Chef Diess am Dienstag. Und tatsächlich ist der Druck auf die Unternehmen enorm. Am Ende aber muss auch Diess begreifen, dass Wähler mehr sind als nur Autofahrer. Und die Politik legitimierter ist als Konzerne. Bei aller deutschen Liebe zum Fahren: Dies ist immer noch eine Demokratie, keine Autokratie.

Mitarbeit: Natalie Urbig