Das Jahr 2018 ist das Jahr eins der Fahrverbote. Am 31. Mai machte Hamburg den Anfang: mit zwei Strecken, gut einen halben und anderthalb Kilometer lang, die Fahrer älterer Dieselmodelle seitdem meiden müssen. Denn dort war dauerhaft deutlich mehr Stickstoffdioxid (NO₂) in der Luft gemessen worden, als der gesetzliche Grenzwert zulässt.

In Berlin werden 2019 voraussichtlich ebenfalls einzelne Straßen für Fahrzeuge mit zu schlechter Abgasklasse gesperrt. Gegen Fahrverbote in Frankfurt wehrt sich Hessens Regierung noch, neuerdings unterstützt von der Bundeskanzlerin. Auf Stuttgart kommt zu, dass ältere Diesel ab Jahresbeginn aus der "Umweltzone" der Innenstadt herausgehalten werden sollen.

Warum aber in Hamburg von allen 8659 Straßen, Plätzen und Brücken der Stadt ausgerechnet zweien – nämlich der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße – die bundesweite Premiere zuteilwurde, dafür gibt es eine frappierend simple Erklärung. Hier stand einfach je eine "Verkehrsstation" – ein Messcontainer des städtischen Luftmessnetzes.

Weil aber die Konzentration von NO₂ schon auf kleinstem Raum so stark variiert, dass sie wenige Meter entfernt wieder ganz anders sein kann, sagt eine Messstation vor allem etwas über die Luftqualität in ihrer unmittelbaren Umgebung aus. Und längst nicht jede befindet sich an einer viel befahrenen Straße. Zwar veröffentlicht das Umweltbundesamt einen bundesweiten Überblick, "erstellt mit Daten der Messnetze der Länder und des Bundes". Allerdings kann man im Begriff "Messnetze" eher eine Masche erkennen, um rhetorisch von den vielen Wissenslücken abzulenken: So weist das Amt für die Stadt Köln Werte von elf Verkehrsstationen aus, in Berlin von sechs, in Stuttgart von vier, in Dresden, Frankfurt und München von je zwei. Auch in ganz Hamburg sind es gerade mal vier Verkehrsstationen.

Darum hat das Hamburg-Ressort der ZEIT eine eigene Stickstoffdioxid-Messung unternommen. An 20 exemplarischen Stellen mit viel Verkehr hingen den Monat September über kleine Kunststoffzylinder mit weißer Kappe und grünem Stutzen an der Unterseite (siehe Foto). "Luftmessung, bitte nicht entfernen. Danke", stand darauf. In 16 Fällen hat das auch geklappt. Im Oktober wurden die Röhrchen ins schweizerische Männerdorf geschickt, zur Auswertung bei der Passam AG. Das zertifizierte Labor für Luftgütemessung, eine Ausgründung der ETH Zürich, stellt die sogenannten "Passivsammler" selbst her und analysiert, wie viele Moleküle NO₂ durch die Öffnung an der Unterseite gedrungen sind und im Inneren festgehalten wurden. Im Labor treten die Moleküle farblich hervor, und aus der Intensität der Farbe ergibt sich die durchschnittliche Stickstoffdioxid-Konzentration für den Messzeitraum, in unserem Fall für den vergangenen Monat.

Passivsammler an einer Kreuzung im Westen Hamburgs © Stefan Schmitt

Zwar gilt der gesetzliche Grenzwert von 40 Mikrogramm, welcher die Basis für Gerichtsurteile, Luftreinhaltepläne und auch Dieselfahrverbote ist, für den Jahresdurchschnitt. Geht man aber davon aus, dass die Septemberwerte typisch sind, dann würde das – vorsichtig gesprochen – viele Überschreitungen des Grenzwertes an vielen Stellen plausibel erscheinen lassen: An elf von 16 Orten wurden mehr als 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft ermittelt, nur an fünf landete weniger NO₂ in den Passivsammlern. Die höchsten Werte gab es an den Landungsbrücken, wo die Hafenfähren anlegen; an der Fruchtallee, wo Laster eine der beiden Verbotszonen umfahren; und an der Alster vor dem Hotel Atlantic.

Freilich arbeitet das schweizerische Labor nicht mit der gleichen Technik wie die Stadt. Der Passam-Forschungsleiter Benjamin Michen hatte geraten, "auch dort Passivsammler anzubringen, wo die Behörden messen". Dann sehe man, "wie gut sich die Messwerte, die ja auf unterschiedlichen Verfahren beruhen, vergleichen lassen". Und tatsächlich fielen die Zahlen von drei direkt an städtischen Messcontainern aufgehängten Röhrchen ganz ähnlich aus wie die offiziellen, nur geringfügig niedriger. Vergleichbar sind die Messungen der ZEIT und jene der Stadt Hamburg also durchaus.

Wenn aber schon eine relativ kleine Serie von Stichproben zeigt, dass man an vielen verkehrsreichen Stellen mit großer Trefferwahrscheinlichkeit überhöhte Stickstoffdioxid-Werte ermitteln kann, so stellt das zumindest die umstrittenen Fahrverbote für einzelne Strecken infrage. Dienen sie doch vor allem einem Zweck: dort lokal die Belastung zu senken, wo eine Messstation steht.