Fast lautlos schweben die eleganten Fluggeräte über Hochhausschluchten. Sie stoppen an futuristischen Terminals, nehmen Geschäftsleute an Bord und setzen sie ein paar Kilometer weiter wieder ab. Es ist die faszinierende Vision eines sauberen und reibungslosen Nahverkehrs – ohne Hektik, Staus oder überfüllte U-Bahnen. Auf YouTube werden diese Videos millionenfach geklickt.

Denn die Werbeclips treffen einen Nerv. 41 Prozent der Deutschen würden laut einer Umfrage gern mal in ein Flugtaxi steigen. Und die CSU-Fraktion im Münchner Stadtrat hat Anfang Juli beantragt, beim Neubau des Hauptbahnhofs gleich "dafür zu sorgen, dass eine geeignete Fläche so gestaltet wird, dass darauf Flugtaxis starten und landen können".

Lange galt so etwas als Science-Fiction. Seit einigen Jahren aber machen Fortschritte in der Batterie-, Sensor- und Computertechnik das elektrische Fliegen auf Kurzstrecken möglich. Start-ups wie Lilium, Ehang, Kitty Hawk oder Vahana sammeln derzeit Hunderte von Millionen Dollar Wagniskapital ein. Im kalifornischen Silicon Valley, in China, Japan und Europa wird an Fluggeräten für den innerstädtischen Verkehr gearbeitet. Fast alle Prototypen folgen dem gleichen Prinzip: Sie sollen senkrecht starten und landen und werden von Elektromotoren angetrieben. Manche haben auch zusätzliche Flügel für längere Strecken.

Sind Flugtaxis also eine echte Option, können sie andere Verkehrsmittel tatsächlich irgendwann ersetzen oder sinnvoll ergänzen? Für Alexander Zosel ist das keine Frage. Der Gründer der Firma Volocopter mit Sitz in Bruchsal hat das erste Einsatzfeld bereits im Blick: "Wir könnten schnell mit Verbindungen zwischen Flughäfen und Innenstädten beginnen." Soeben hat Volocopter bekannt gegeben, nächstes Jahr eine öffentliche Testserie seiner Lufttaxis in Singapur zu starten. Das dortige Verkehrsministerium unterstütze die Pläne. Man wolle "jedem Menschen den Traum vom Fliegen ermöglichen und modernen Städten helfen, ihre wachsenden Mobilitätsprobleme zu lösen", heißt es auf der Volocopter-Website.

Mangelnde Visionen kann man Alexander Zosel jedenfalls nicht vorwerfen. Der Mann aus dem badischen Ettlingen gilt als Multitalent, war Basketballer, Gründer einer DJ-Schule und Erfinder einer Kunstnebelanlage – bis er zusammen mit dem Informatiker Stephan Wolf die Firma Volocopter gründete. Die Flugtaxi-Pioniere entwickelten eine Art überdimensionale Version jener Spielzeugdrohnen, die es inzwischen in jedem Elektronikmarkt zu kaufen gibt. Dabei halten 18 ringförmig angeordnete Rotoren eine aus Karbon gefertigte Kabine mit zwei Sitzen in der Luft.

Ende 2011 wagten die Volocopter-Gründer den ersten bemannten Flug, eine Weltpremiere. Der Pilot ließ sich 90 Sekunden lang von dem Prototyp ein paar Meter hoch in der Luft halten. Ein großer Gymnastikball an der Unterseite sollte die Wucht eines Absturzes abfedern. Doch die Landung war weich. Nach fünf Jahren technischer Detailarbeit erhielt Volocopter im März 2016 die weltweit erste Fluglizenz für den bemannten Betrieb eines elektrischen Senkrechtstarters. Im vergangenen Jahr schickte Zosel sein Gerät auf einen Testflug über Dubai. Dabei navigierte das Flugtaxi selbstständig zwischen den Wolkenkratzern der Wüstenmetropole – ohne Pilot, aber auch ohne Passagiere. In Werbefilmen malt die Firma die Zukunft der Flugtaxis rosig aus: "Diese Verkehrssysteme werden für jedermann nutzbar sein", heißt es dort vollmundig, "kein Stau, keine Lautstärke, keine Umweltbelastungen. Die Kosten sind dabei nicht viel größer als bei Taxis am Boden."

"Eine Menge Fantasie im Markt"

In zehn Jahren will Volocopter bis zu 100.000 Passagiere pro Stunde durch Millionenstädte wie Dubai fliegen, bis zu 27 Kilometer weit. Elektronische Mikrosysteme in Fingernagelgröße sorgen dabei für einen gleichmäßigen Flug, handliche Akkus speichern genug Strom, um ein Vielfaches ihres Eigengewichts über längere Zeit in der Luft zu halten. "Im Volocopter sitzt man wie auf einem Fernsehsessel", versichert Zosel. Man muss ihm das glauben. Ein Testflug im Original sei leider nicht möglich, sagt er.

Ein- und ausgestiegen werden soll in sogenannten Hubs, robotisch ausgerüsteten Stationen, an denen Batterien und Passagiere gewechselt werden. Diese Hubs seien "viel einfacher zu bauen als U-Bahn-Stationen", sagt Zosel. Trotzdem könnten damit ebenso viele Passagiere abgefertigt werden, in Dubai rund eine Million pro Tag. Zum Vergleich: Die U-Bahn in Berlin befördert im Durchschnitt knapp 1,5 Millionen Menschen am Tag. Dafür allerdings müsste jeder Hub alle 30 Sekunden einen Volocopter abfertigen: eine halbe Minute zum Aus- und Einsteigen der Passagiere inklusive Batteriewechsel. Den Transport der Passagiere von den Hubs an ihr eigentliches Ziel sollen dann Zubringerflüge erledigen, die auf sogenannten Ports einschweben, etwa auf Hochhausdächern oder Plattformen an Hoteleingängen.

Diese Vision sieht man am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig deutlich nüchterner. "Im Moment ist da eine Menge Fantasie im Markt", sagt Stefan Levedak. Der Maschinenbauingenieur leitet am DLR das Institut für Flugsystemtechnik und ist einer der wenigen unabhängigen Experten, die den weltweiten Boom der Flugtaxi-Konzepte einschätzen können.

Zwar beflügelten die Start-ups derzeit weltweit die Fantasie von Investoren, sagt Levedak. Wer aber nach technischen Details frage, beiße bei den Firmen meist auf Granit: "Die sagen nichts dazu, weil sie die selber noch gar nicht haben." Risikogeldgeber wie der Google-Mitgründer Larry Page haben Milliarden Euro investiert. Die Unternehmensberatung Porsche Consult kalkuliert den Jahresumsatz mit Lufttaxis für das Jahr 2035 bereits auf 32 Milliarden Dollar. "Das viele Geld heißt aber noch lange nicht, dass auch etwas Gescheites daraus wird", sagt Levedak. In den USA gebe es Firmen, die zunächst ein brillantes Video produzieren, dann Investorengeld einsammeln und erst am Schluss mit dem Entwickeln eines technischen Konzeptes beginnen.

Vom künftigen flächendeckenden Einsatz der Flugtaxis ist Stefan Levedak keinesfalls überzeugt. Dennoch sieht der DLR-Forscher ein Potenzial: in den Megastädten der Schwellen- und Entwicklungsländer. "Fünf- bis zehntausend obere Führungskräfte, die mit extrem dichten Terminkalendern in einer 20-Millionen-Stadt im Stau stecken, suchen händeringend nach Alternativen." Schon heute seien in São Paulo Hubschrauberflüge stark nachgefragt, für bis zu 1000 Dollar pro Viertelstunde. Auch das Sicherheitsbedürfnis der Oberschicht spiele dabei eine Rolle. "Wo betuchte Menschen auf der Straße ständig von Kriminalität bedroht sind, fliegen sie schon deswegen gern."

Taugen die Flugtaxis am Ende also nur als Transportmittel für Manager und Superreiche, die von Hochhaus zu Hochhaus hüpfen, während der Rest der Bevölkerung im Stau steht? "Wir wissen aus São Paulo oder Manhattan, dass die Akzeptanz eines innerstädtischen Luftverkehrs deutlich sinkt, wenn nur wenige ihn sich leisten können", sagt der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie.

Keineswegs lautlos

Elektrische Multikopter machen zwar weniger Lärm als klassische Hubschrauber. Doch so lautlos wie in den Reklamefilmen schweben sie keineswegs durch die Luft. Wenn sie tatsächlich eine relevante Rolle im städtischen Verkehr übernehmen sollen, müssten Tausende gleichzeitig herumschwirren – das könnte dann klingen wie ein Schwarm wild gewordener Bienen.

Die Anhänger der Flugtaxis sehen das natürlich anders. Auch argumentieren sie, die Reise im Elektroflieger sei kaum teurer als eine normale Taxifahrt. Denn in der Luft könne man auf einen Piloten verzichten, und die Reisezeit werde auf ein Zehntel verkürzt. Knie bezweifelt das. "Wenn man im Stau steht, denkt man: Ach, könnte ich jetzt fliegen", sagt der Mobilitätsexperte, "aber wenn das alle gleichzeitig machen, haben wir in der Luft den gleichen Stau wie heute auf der Straße." Wahrscheinlich wäre er sogar noch schlimmer. Der Grund: "Auf der Straße und auf der Schiene können Sie deutlich mehr Menschen pro Kilometer transportieren."

Das hat unter anderem mit den Sicherheitsmargen zu tun, die für einen gefahrlosen Verkehr in der Luft nötig sind. Damit die Flugtaxis nicht zusammenstoßen, müssen sie nicht nur permanent mit einer zentralen Flugsicherung, sondern ebenso untereinander kommunizieren. Dafür braucht es einen Funkverkehr, den Hacker weder stören noch manipulieren können. "Ab einer bestimmten Verkehrsdichte haben Sie ein sehr komplexes System", sagt Stefan Levedak. "Wer meint, dass es da keine Ausfälle gibt, ist nicht von dieser Welt."

Schon ein einziger Zwischenfall beim Aussteigen kann einen Hub blockieren und eine Kettenreaktion auslösen, sodass es zu langen Wartezeiten in der Luft kommt. "Wenn ein Flugtaxi dafür keine Reserven mehr hat, können Sie aber nicht sagen: Pech gehabt, dann stürzt du jetzt halt ab."

Zudem drohen in der Luft Turbulenzen. In Großstädten können diese bei Sturm und vor allem bei Gewitter sehr stark werden. Auch für Temperaturen unter dem Gefrierpunkt sind elektrische Fluggeräte kaum geeignet. Denn Kabine und Batterien müssten dann beheizt werden, was zusätzlichen Strom erfordert und die Reichweite verringert. "Es wird immer eine Anzahl von Tagen im Jahr geben, an denen man nicht fliegen kann", räumt auch Alexander Zosel ein.

Einen Absturz aus technischen Gründen hält der Flugpionier dagegen für praktisch ausgeschlossen. Selbst wenn die Rotoren komplett ausfielen, würde ein Rettungsfallschirm helfen. "Das Gerät setzt sanft auf, und die Leute steigen unverletzt aus." Offen bleibt, ob das über einem großstädtischen Gewirr aus Stromkabeln, Brücken und Straßen genauso gut klappt wie auf dem Sportflugplatz in Bruchsal.

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