Die Kurbelwelle. Ein gegossenes Stück Eisen, etwa 40 Zentimeter lang, mehrere Kilo schwer. Sie ist das Herzstück eines jeden Verbrennungsmotors und wandelt das Auf und Ab der Kolben in Drehbewegungen um. Ohne sie fährt kein Benziner oder Diesel. Ihr Prinzip ist so alt wie das Automobil selbst. Trotzdem bereitet diese Kurbelwelle Olaf Möllhoff gerade Probleme. Der Ingenieur muss sich fragen, wie er sie in Zukunft über den Ärmelkanal bekommt.

Das Mini-Werk in Oxford, gelegen an der östlichen Umgehungsstraße A 4142. In gigantischen Hallen schweißen Roboter Autos zusammen. Über den Hof röhren schwer beladene Lastwagen. Der Deutsche Olaf Möllhoff, 54, empfängt im Bürogebäude 10.0, erster Stock, Directors Suite, aus dem Fenster schaut man auf den Parkplatz. Möllhoff ist Leiter der Logistik im zu BMW gehörenden Werk. Und hat damit gerade einen der härtesten Jobs bei Mini. Schuld daran ist die Politik. Am 29. März 2019 wird Großbritannien aus der Europäischen Union austreten. Was das für Unternehmen auf der Insel und auf dem Kontinent bedeutet, kann momentan niemand wirklich beantworten. Bislang gibt es keine Einigung zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich.

Was auch immer passiert: Möllhoff ist dafür verantwortlich, dass dann weiterhin Autoteile pünktlich ins Werk nach Oxford geliefert werden, dass Minis vom Band rollen und im Ausland verkauft werden können. Daran hängen letztlich nicht nur der Preis des Autos und die Bilanz der BMW-Tochter, sondern auch Arbeitsplätze, das Werk und der Ruf einer der bekanntesten Automarken der Welt. Möllhoff braucht dringend einen Plan für den Brexit. Ihm bleiben weniger als 150 Tage.

Sein Problem: Automobilproduktion ist wie ein Bausatz. Möllhoff zählt auf: Die Rücklichter für den Mini werden aus Spanien geliefert, die Bremslichter aus Polen, die Sicherheitsgurte aus Rumänien, die Räder aus Deutschland, der Schalthebel aus Ungarn, die Kurbelwelle aus Frankreich. Er könnte so weitermachen. Der Kühlergrill, die Sitze, die Auspuffrohre. Geliefert wird just in time, das heißt, in Oxford wird wenig auf Lager gehalten. Die meisten Teile erreichen das Werk erst, kurz bevor sie gebraucht werden.

All das liegt am Geld. Der Preisdruck in der Automobilbranche ist enorm. Bei jeder Schraube wird gespart. Jedes Teil wird dort gefertigt, wo es am günstigsten ist, und dann zur Montage geliefert. Weil auch die Lagerhallen Geld kosten, versucht man, so weit wie möglich darauf zu verzichten – das Lager für Teile und Autos sind die Lastwagen, auf denen sie von einem Ort zum anderen gefahren werden.

Insgesamt wird ein Mini aus rund 3.000 Teilen zusammengebaut – mehr als die Hälfte davon kommt aus der Europäischen Union. Eigentlich ist damit schon alles gesagt. Nur für den Fall, dass man es noch nicht verstanden hat, sagt Möllhoff: "Wir sind von einem reibungslosen Grenzverkehr abhängig. Darauf ist unsere gesamte Produktion, unser gesamtes Werk ausgerichtet." Anders ausgedrückt: Der Brexit bedroht die Art und Weise, wie Konzerne heute arbeiten. Das betrifft nicht nur BMW mit seinen Minis in Oxford.

Airbus ist dabei, bereits jetzt so viele Flugzeugteile wie möglich auf das europäische Festland, in die USA und nach China zu schaffen, damit die dortigen Fabriken notfalls ohne die Lieferungen britischer Werke arbeiten können. Nach dem Brexit kalkuliert der Flugzeughersteller mit zusätzlichen Lagerkosten von mehreren Millionen Euro.

Unternehmen drohen infolge des Brexits gewaltige Mehrkosten. So haben die Beratungsgesellschaft Oliver Wyman und die Kanzlei Clifford Chance ausgerechnet, dass nach dem Austritt Großbritanniens aus der EU Unternehmen in den Mitgliedsländern der Union pro Jahr etwa 35 Milliarden Euro für Zölle und andere Handelsbarrieren zahlen müssten, wenn sie Waren in das Vereinigte Königreich exportieren. Britische Unternehmen, die in die EU liefern, hätten mit zusätzlichen Kosten von rund 30 Milliarden Euro zu rechnen. Allein der japanische Automobilhersteller Nissan schätzt, dass der Brexit das Unternehmen rund 500 Millionen Pfund jährlich zusätzlich kosten könnte, was für das Werk im britischen Sunderland "katastrophal" sei, wie ein Vorstand im britischen Unterhaus sagte. Durch den Brexit sind zahlreiche Fabriken in ihrer Existenz bedroht, Tausende Arbeitsplätze in Gefahr. Besonders hart könnte es die Automobilbranche treffen, eine der letzten großen Industrien im Vereinigten Königreich.

"Kein Unternehmen mag Unsicherheit"

Warum auch auf der Straße entschieden wird, ob eine Fabrik rentabel ist oder nicht und was der Brexit ganz konkret für Unternehmen bedeutet, das erkennt man, wenn man den Weg der Kurbelwelle für den Mini-Diesel verfolgt, ehe sie zusammen mit dem Motorblock in Halle 50, Linie 8, in Oxford verbaut wird.

Gegossen wird die Kurbelwelle aus hochfestem Stahl in Nogent im Nordosten Frankreichs. Wenn sie dort aus der Fabrik kommt, ist sie noch nicht fertig. Weiterverarbeitet wird sie im BMW-Werk in Hams Hall in der englischen Grafschaft Warwickshire nahe Birmingham.

Von Nogent bis Hams Hall sind es 878 Kilometer. Der Lastwagen, der Kisten voller Kurbelwellen von Frankreich nach England transportiert, ist gleichzeitig Warenlager und Fließband. Er verbindet zwei Fabriken im System Mini. Die Grenze überquert er am Terminal des Eurotunnels, bislang fallen dort keine Zollformalitäten an. Die Abfertigung am Terminal in Coquelles in Frankreich dauert wenige Minuten, dann steuert der Fahrer den Lastwagen auf einen Zug. Eine halbe Stunde später ist er auf der anderen Seite in Folkestone, kurz darauf schon auf der Autobahn M 20 Richtung Norden.

In Hams Hall wird die Kurbelwelle gedrillt, geschliffen und gefräst. Danach wird sie wieder auf einen Lastwagen verladen. Wieder geht es durch den Eurotunnel. Diesmal ins BMW-Motorenwerk in Steyr in Österreich, 1.540 Kilometer entfernt. Dort wird sie in den Dieselmotor für den Mini eingebaut. Die fertigen Motoren kommen dann wieder auf einen Lastwagen. Wieder Autobahn, Eurotunnel, Autobahn. 1.432 Kilometer bis zum Werk in Oxford. Dann schließlich, in Halle 50, Linie 8, werden sie eingesetzt. "Engine Marriage" steht über der Station in der Halle, Motorenhochzeit. Bis ein fertiger Mini auf dem Kontinent verkauft werden kann, hat die Kurbelwelle viermal den Ärmelkanal überquert.

Seit dem 23. Juni 2016 ist der Ablauf dieser Reise gefährdet. An jenem Tag stimmte eine knappe Mehrheit der Briten für den Brexit. Für die meisten Unternehmen war das ein Schock. In den Abendnachrichten im Fernsehen verfolgt Möllhoff seitdem, wie sich die britischen Regierungspolitiker darüber zerstritten haben, welche neuen Verträge sie mit der EU aushandeln sollten. Er sah die Premierministerin Theresa May, die an einem Tag damit drohte, die Union ohne ein neues Abkommen zu verlassen, und an einem anderen erklärte, 95 Prozent eines Deals seien bereits ausgehandelt.

So ist für den Manager Möllhoff alles denkbar: ein harter Brexit, bei dem Großbritannien die EU ohne neue Verträge verlässt. Dann würden Grenzen kontrolliert und Zölle erhoben, ein Albtraum. Ein weicher Brexit, bei dem Großbritannien zwar nicht mehr Teil der EU wäre, aber doch im gemeinsamen Binnenmarkt verbliebe. Das hieße: freier Warenaustausch mit dem Kontinent. Oder eine dritte Lösung irgendwo dazwischen. Worauf aber kann man sich einstellen? Für welchen Fall soll man investieren? "Kein Unternehmen mag Unsicherheit", sagt Möllhoff.

Also spielt er Szenarios durch. Was, wenn die Abfertigung am Eurotunnel in Zukunft doppelt so lange dauert, weil jeder Lastwagen bei der Einreise nach Großbritannien eine Zollerklärung abgeben muss? Wie lange wird dann der Rückstau auf französischer und britischer Seite? Die britische Regierung prüft, ob sie die Autobahn M 26 in der Grafschaft Kent in einen Parkplatz umwandeln kann, wenn es am Eurotunnel nicht weitergeht. Sie plant zudem, Kanalfähren zu chartern, um Nahrungsmittel, Medikamente und Impfstoffe ins Land zu kriegen, falls es nach dem 29. März nächsten Jahres ganz schlimm kommt.

Möllhoff rechnet damit, dass ein Lastwagen im Schnitt einen Tag länger braucht, um ins Werk nach Oxford zu kommen, wenn es Grenzkontrollen geben wird. Ein Tag Verzögerung in einem Prozess wie diesem: Alle 67 Sekunden fährt ein Mini vom Band. 1000 jeden Tag. 223.817 Fahrzeuge waren es im vergangenen Jahr. Der Motor trifft, 40 Stunden bevor er verbaut wird, ein. Der Kühlergrill kurz vorher. 120 Lastwagen steuern jeden Tag die Tore 8, 9 und 10 in Oxford an. Sie fahren zum Lagerhaus oder rangieren bis direkt an die Hallen ran, in denen ihre Ladung gebraucht wird. Auf den Kennzeichen steht unter der Europaflagge die Landeskennung. D, F, E, PL. Deutschland, Frankreich, Spanien, Polen. Wenn die Lastwagen am Eurotunnel feststecken, stehen auch die Bänder still.

Möllhoff müsste die Lastwagen also früher losschicken. Das bedeutet aber: mehr Lastwagen und mehr Fahrer – wenn sie länger brauchen, sind die Lager auch früher leer, weil der Nachschub fehlt. All das kostet Geld. Ebenso wie mehr Lagerfläche. Was soll Möllhoff tun? "Ein harter Brexit, bei dem Großbritannien komplett den Binnenmarkt verlässt, ist in unseren Szenarios der schlimmste anzunehmende Fall", sagt der Manager. Aber auch auf den muss er sich vorbereiten. Also sucht er Lagerflächen in der Nachbarschaft. Er braucht auch mehr Stellplätze, denn nicht alle Lastwagen werden zu spät kommen, manche werden auch zu früh da sein.

Autobauer stehen bereits heute unter extremem Preisdruck

Wie viel Lagerfläche man künftig braucht, dazu will sich bei BMW niemand äußern. Der japanische Autohersteller Honda, der in Swindon, rund 50 Kilometer östlich von Oxford, eine Fabrik betreibt, hat das einmal durchgerechnet. Wollte Honda alle Teile für das Werk für neun Tage vorrätig haben, bräuchte das Unternehmen ein Lagerhaus von rund 300.000 Quadratmeter Größe. Es wäre dies eines der größten Gebäude der Welt, mit einer Fläche, die der von rund 42 Fußballfeldern entspricht.

Das sind Gedankenspiele. Keiner hat die Absicht, ein solches Gebäude zu bauen – viel zu teuer. Besonders dann, wenn man einrechnet, dass ein in Großbritannien produzierter Mini beim Export nach Europa verzollt werden muss. Auf einem gigantischen Parkplatz hinter dem Wagenlager parken in Oxford die fertigen Autos. An der Windschutzscheibe jeweils ein Zettel, auf dem das Land steht, in das sie geliefert werden. Kuwait, Deutschland, Italien, Malta. In 110 Länder insgesamt, rund 60 Prozent aller Fahrzeuge werden in EU-Länder verkauft.

Das kann zum Problem werden. Wenn die Briten nicht mehr im Binnenmarkt sind, gelten die Regeln der Welthandelsorganisation. Die legen fest, dass Autos von außerhalb der EU mit einem Einfuhrzoll von zehn Prozent belegt werden. Für Autoteile werden in beide Richtungen zwischen 2 und 4,5 Prozent fällig, das betrifft auch die Kurbelwelle, die so oft die Grenze überquert. Es wäre nicht ohne eine gewisse Ironie, wenn der Münchner Konzern BMW in Großbritannien produzierte Fahrzeuge bei der Lieferung nach Deutschland verzollen müsste. Aber so sind die Regeln.

Will BMW den Mini dann zum gleichen Preis wie jetzt verkaufen, verdient das Unternehmen weniger, weil die Kosten höher sind. Macht der Hersteller den Mini teurer, verkauft er weniger davon – und verdient auch dann weniger Geld. Dabei stehen die Autobauer bereits heute unter extremem Preisdruck. Im Schnitt beträgt die Marge, die ein Hersteller mit einem Auto verdient, weniger als zehn Prozent. Wenn die Kosten für Transport und Lagerung steigen und dann auch noch Zölle obendrauf kommen, sind viele Fabriken nicht mehr rentabel.

Und das Mini-Werk in Oxford? Peter Schwarzenbauer, Mitglied des Vorstands der BMW AG, sagt: "Zu einem akzeptablen Ergebnis der Brexit-Verhandlungen gehören für uns ein reibungsloser Verkehr von Teilen und Produkten zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich sowie freier Handel einschließlich der Fortführung bereits vereinbarter Freihandelsabkommen zwischen der EU und anderen Märkten. Das gehört zu den Voraussetzungen, um die Wettbewerbsfähigkeit unserer Werke im Vereinigten Königreich zu erhalten." Andere sind da deutlicher. Airbus drohte, die Investitionen in Großbritannien zu überdenken, falls es keine Einigung zwischen Brüssel und London gebe. Panasonic verlegt die Zentrale auf den Kontinent, und Nissan überlegt, Fabriken zu schließen.

Könnte man sich vorstellen, dass der Mini nicht mehr in Großbritannien gebaut wird? Das Auto ist eine britische Ikone. Die Heckscheinwerfer des neuesten Modells bilden einen Ausschnitt des Union Jack, gefertigt werden sie in Polen. Ist ein Mini noch ein Mini, wenn er, sagen wir, in den Niederlanden zusammengebaut wird, wo heute schon die Cabrios herkommen?

Diese Fragen sind zu beantworten, wenn der schlimmste Fall eintritt und Europäer und Briten sich in den nächsten 150 Tagen nicht einigen. Nicht nur für BMW, auch für alle anderen Unternehmen steht viel auf dem Spiel.

Um der Unsicherheit etwas entgegenzusetzen, haben sich Olaf Möllhoff und die Leitung des Werks in Oxford zu einem drastischen Schritt entschieden: Am 30. März, dem Tag nach dem britischen Austritt aus der EU, werden die Roboter in Halle 32 innehalten. Dann werden keine Motoren und Kurbelwellen in Halle 50 eingebaut. Dann suchen keine Arbeiter bei der Endkontrolle nach kleinsten Fehlern. Dann stehen vier Wochen lang wirklich die Bänder still.

Es wird sich dann zeigen, ob die düsteren Szenarios eintreten. Ob Lastwagen sich wirklich am Eurotunnel stauen. Ob Autobahnen wirklich zu Parkplätzen werden. Ob die von der Regierung gecharterten Kanalfähren wirklich ablegen. Zumindest hofft man bei BMW, durch den geplanten Produktionsstopp dem größten Chaos in den ersten Wochen zu entgehen. Was dann kommt, weiß noch keiner. Möllhoff sagt: "Wir sind so gut vorbereitet, wie man das in einer solchen Situation sein kann." Das stimmt vermutlich. Wobei das unter den gegebenen Umständen nicht viel ist.

Diesen Artikel finden Sie als Audiodatei im Premiumbereich unter www.zeit.de/audio