Das wichtige Verkehrsmittel des Carlos Ghosn war kein Auto, sondern ein Firmenjet. Der Automanager, ein gebürtiger Brasilianer, brauchte ihn, um schnell überall in seinem Riesenreich sein zu können. Er lenkte nicht nur als Chef den französischen Hersteller Renault, sondern als Oberhaupt des Verwaltungsrats auch die japanischen Verbündeten Nissan und Mitsubishi. Zählt man die verkauften Autos zusammen, ist dieses Konglomerat sogar größer als der Volkswagen-Konzern.

Am Ende stürzte Ghosn wohl nicht über die Unübersichtlichkeit dieses Imperiums, sondern über die eigene Gier. Er soll sich aus Nissans Firmenvermögen persönlich bereichert haben und umgerechnet 40 Millionen Euro mehr eingestrichen haben, als er den Steuerbehörden meldete.

Noch ist nichts bewiesen. Aber wäre eine persönliche Verfehlung wie diese in jedem Betrieb möglich? Nicht so ganz!

Ein solches Verhalten wäre auch Ausdruck einer Kultur, die weite Teile der Industrie eint. Dominiert wird die Autobranche von Männern, die mit einer Macht ausgestattet werden, wie sie sonst nur in – wie passend – Autokratien existiert. Das Ego dieser Männer passt kaum durch die Werkshallentür, und der Hofstaat wird höchstens von Monarchien übertroffen.

Es klingt wie aus der Zeit gefallen, aber die starke Konzentration auf Einzelne werde bisweilen bewusst in Kauf genommen, sagt Stefan Bratzel. "Für große Veränderungen braucht es starke Führungsfiguren", so der Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Der große Umbruch vom Verbrenner zum Elektromotor sei so ein Wandel.

Diese Revolution hat Carlos Ghosn als einer der Ersten in der Branche vorangetrieben. Nicht nur bei Renault, sondern auch bei Nissan.

Ghosn ist ein wahrer Kosmopolit, der sich in sieben Sprachen verständigen kann. Aufgewachsen im Libanon, Eliteausbildung in Paris. Von dort pendelte er zuletzt regelmäßig nach Tokio. Und kam dort bei der jüngsten Landung seines Firmenjets in Haft.

Im Wandel brauchen Konzerne eine starke Führung. Aber wo ist die Grenze?

In Japan galt er als "Superhero" (Financial Times), seine Biografie wurde sogar in Manga-Comics erzählt. Nun muss wohl ein Kapitel ergänzt werden, das des Angeklagten und möglichen Betrügers. Der einst von ihm selbst ausgesuchte Nissan-Vorstandschef Hiroto Saikawa ging sogleich auf Distanz: Er fühle "große Enttäuschung und Verzweiflung".

In Frankreich wagten sich umgehend die Gewerkschafter aus der Deckung: Fabien Gâche, seit 1982 im Unternehmen, ist Zentraldelegierter der führenden Gewerkschaft CGT im Pariser Stammwerk von Renault. Nicht die Autos und die Menschen seien Ghosn wichtig gewesen, sondern allein der Gewinn, sagt er. "Für ihn zählte nur die Rentabilität. Er hat uns permanent erpresst: Entweder ihr akzeptiert den Abbau von Stellen, oder wir verlegen den Standort." Dass Ghosn jetzt über private Steuerprobleme stürzt, überrascht den Gewerkschafter nicht: "Ghosn verdiente ja schon 15 bis 16 Millionen Euro im Jahr. Es war eine Selbstbereicherung ohne Ende. Leute wie er bekommen nie genug."

Die Bezahlung von Ghosn war schon lange umstritten, zumal in Japan, wo Konzernchefs im Vergleich zu ihren Kollegen in anderen Industrieländern bescheidene Saläre beziehen. Akio Toyoda, Chef des Toyota-Konzerns, kam zuletzt auf weniger als drei Millionen Euro im Jahr. Ghosn dagegen hatte im Geschäftsjahr 2017 drei Einkünfte, die sich aus der komplexen, von ihm geschaffenen Struktur der Firmenallianz ergeben. 7,4 Millionen Euro erhielt Ghosn von seinem Arbeitgeber Renault. Nissan überwies offiziell 5,7 Millionen Euro und Mitsubishi umgerechnet 1,8 Millionen Euro.