Das wichtige Verkehrsmittel des Carlos Ghosn war kein Auto, sondern ein Firmenjet. Der Automanager, ein gebürtiger Brasilianer, brauchte ihn, um schnell überall in seinem Riesenreich sein zu können. Er lenkte nicht nur als Chef den französischen Hersteller Renault, sondern als Oberhaupt des Verwaltungsrats auch die japanischen Verbündeten Nissan und Mitsubishi. Zählt man die verkauften Autos zusammen, ist dieses Konglomerat sogar größer als der Volkswagen-Konzern.

Am Ende stürzte Ghosn wohl nicht über die Unübersichtlichkeit dieses Imperiums, sondern über die eigene Gier. Er soll sich aus Nissans Firmenvermögen persönlich bereichert haben und umgerechnet 40 Millionen Euro mehr eingestrichen haben, als er den Steuerbehörden meldete.

Noch ist nichts bewiesen. Aber wäre eine persönliche Verfehlung wie diese in jedem Betrieb möglich? Nicht so ganz!

Ein solches Verhalten wäre auch Ausdruck einer Kultur, die weite Teile der Industrie eint. Dominiert wird die Autobranche von Männern, die mit einer Macht ausgestattet werden, wie sie sonst nur in – wie passend – Autokratien existiert. Das Ego dieser Männer passt kaum durch die Werkshallentür, und der Hofstaat wird höchstens von Monarchien übertroffen.

Es klingt wie aus der Zeit gefallen, aber die starke Konzentration auf Einzelne werde bisweilen bewusst in Kauf genommen, sagt Stefan Bratzel. "Für große Veränderungen braucht es starke Führungsfiguren", so der Direktor des Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. Der große Umbruch vom Verbrenner zum Elektromotor sei so ein Wandel.

Diese Revolution hat Carlos Ghosn als einer der Ersten in der Branche vorangetrieben. Nicht nur bei Renault, sondern auch bei Nissan.

Ghosn ist ein wahrer Kosmopolit, der sich in sieben Sprachen verständigen kann. Aufgewachsen im Libanon, Eliteausbildung in Paris. Von dort pendelte er zuletzt regelmäßig nach Tokio. Und kam dort bei der jüngsten Landung seines Firmenjets in Haft.

Im Wandel brauchen Konzerne eine starke Führung. Aber wo ist die Grenze?

In Japan galt er als "Superhero" (Financial Times), seine Biografie wurde sogar in Manga-Comics erzählt. Nun muss wohl ein Kapitel ergänzt werden, das des Angeklagten und möglichen Betrügers. Der einst von ihm selbst ausgesuchte Nissan-Vorstandschef Hiroto Saikawa ging sogleich auf Distanz: Er fühle "große Enttäuschung und Verzweiflung".

In Frankreich wagten sich umgehend die Gewerkschafter aus der Deckung: Fabien Gâche, seit 1982 im Unternehmen, ist Zentraldelegierter der führenden Gewerkschaft CGT im Pariser Stammwerk von Renault. Nicht die Autos und die Menschen seien Ghosn wichtig gewesen, sondern allein der Gewinn, sagt er. "Für ihn zählte nur die Rentabilität. Er hat uns permanent erpresst: Entweder ihr akzeptiert den Abbau von Stellen, oder wir verlegen den Standort." Dass Ghosn jetzt über private Steuerprobleme stürzt, überrascht den Gewerkschafter nicht: "Ghosn verdiente ja schon 15 bis 16 Millionen Euro im Jahr. Es war eine Selbstbereicherung ohne Ende. Leute wie er bekommen nie genug."

Die Bezahlung von Ghosn war schon lange umstritten, zumal in Japan, wo Konzernchefs im Vergleich zu ihren Kollegen in anderen Industrieländern bescheidene Saläre beziehen. Akio Toyoda, Chef des Toyota-Konzerns, kam zuletzt auf weniger als drei Millionen Euro im Jahr. Ghosn dagegen hatte im Geschäftsjahr 2017 drei Einkünfte, die sich aus der komplexen, von ihm geschaffenen Struktur der Firmenallianz ergeben. 7,4 Millionen Euro erhielt Ghosn von seinem Arbeitgeber Renault. Nissan überwies offiziell 5,7 Millionen Euro und Mitsubishi umgerechnet 1,8 Millionen Euro.

"Was denkt Elon?"

Der Sonnenkönig ernannte sich zum Regenmacher seiner selbst.

Und das ging so: Nach der Sanierung von Renault erwarb er sich nicht nur seinen ersten Spitznamen (Le Cost Killer), sondern auch einen neuen Posten. Mit einem winzigen Renault-Team übernahm er 1999 die Führung des bankrottreifen Konzerns Nissan, heute hält Renault bei Nissan 43 Prozent der Aktien, umgekehrt sind es gerade 15 Prozent. Aber Nissan lieferte in den vergangenen Jahren oft mehr Gewinn in Paris ab, als die Franzosen nach Japan schickten.

Um Toyota und Volkswagen als größte Autobauer der Welt zu überrunden, holte Ghosn auch noch den angeschlagenen Autobauer Mitsubishi in die Allianz. Gemeinsames Merkmal der drei Hersteller: Ghosn zog überall die Fäden.

Nur mit einem Aktionär hatte es sich Ghosn schnell verscherzt: mit dem französischen Staat. Der ist schon ewig an Renault beteiligt und liegt seit Jahren mit dem Chef über Kreuz. Dabei ging es nicht um die Strategie, sondern um Ghosns Gehalt.

Paris erzwang einen Teilverzicht von zuletzt 30 Prozent. Hat sich Ghosn das Geld an anderer Stelle zurückgeholt?

Allein die Möglichkeit offenbart ein Problem aller großen Autobauer: Es mangelt an Kritik und Kontrolle.

Auch bei Tesla schauen alle nur auf eine Person: "Was denkt Elon?"

Das bekam auch Daimler zu spüren. Der deutsche Autobauer lässt derzeit gut 700.000 Autos zurückrufen. In sehr vielen Fahrzeugen sind Motoren eingebaut, die aus dem Hause Ghosn stammen.

Genau hier liegt auch das Grundproblem dieser Autokratie. Die starken Männer kaschieren mit ihrer Allmacht allzu oft die eigenen Schwächen, anstatt sie offenzulegen. In Wolfsburg regierte ein Jahrzehnt lang Martin Winterkorn. "Nordkorea minus Arbeitslager", nannte der Spiegel die damalige Unternehmenskultur. Keiner traute sich aus der Deckung, um Professor Doktor Martin Winterkorn über das ganze Ausmaß des Dieselbetrugs in Kenntnis zu setzen.

Sogar im Silicon Valley passierte lange nichts, ohne den Chef zu fragen. "Was denkt Elon?", wisperten die Ingenieure ehrfurchtsvoll, wenn Tesla-Chef Elon Musk nicht in Reichweite war. Der E-Auto-Pionier Musk hat viel Neues in die Welt gebracht, aber regiert wie ein Haudegen der alten Industrie. "Die Hörigkeit führte dazu, dass nichts infrage gestellt wurde", sagt ein früherer Manager, der Musk aus der Nähe erlebte.

Tesla verfehlte nicht nur immer wieder die Produktionsziele, sondern steht auch im Verdacht, Aktionäre getäuscht zu haben, weil der Chef über Twitter Nachrichten in die Welt blies, die er selbst nicht belegen konnte. Die Börsenaufsicht ermittelte umgehend, und Musk reagierte widerwillig. Zumindest den Vorsitz im Verwaltungsrat hat er geräumt. Den Posten übernahm die Australierin Robyn Denholm.

Anfang der Woche stürzte dann Ghosn über seine Allmacht. Das Ergebnis der eilig zusammengerufenen Aufsichtsgremien der drei Autobauer, die er führte, drang bis Redaktionsschluss nicht nach draußen. Ein Ergebnis schien schon vorab festzustehen: Ghosn ist raus.

Das Ende der Sonnenkönige bedeutet diese Episode aber nicht. Volkswagen-Chef Herbert Diess lenkt heute nicht nur den Konzern, sondern auch die Marke VW, die Forschungs- und Entwicklungsabteilung und in Zukunft zusätzlich das wichtige Chinageschäft. Mehr Macht hatte auch König Martin Winterkorn in seinen besten Tagen nicht.