Sekundenschnelle Buchung, China

China wird in vielerlei Hinsicht für seine Effizienz überschätzt, nicht aber für die Hochgeschwindigkeitszüge. 2011 nahm ich zum ersten Mal die damals neue Strecke von Shanghai nach Peking, seither fahre ich wenn möglich nur noch Bahn. Bei 1200 Kilometern, die man in vier Stunden zurücklegen kann, ist Fliegen kaum noch eine interessante Alternative. In sieben Jahren hatte ich kein einziges Mal mehr als fünf Minuten Verspätung. Ausgefallene Klimaanlagen und dergleichen habe ich auch nie erlebt. Die Preise sind transparent und fest, jedes Ticket kommt mit Sitzplatzreservierung. Umbuchung und Erstattung sind problemlos in Minutenschnelle online möglich. Wenn der Zug ausverkauft ist, ist er ausverkauft. Aber selbst dann kommt man als Kunde mit hoher Wahrscheinlichkeit an ein Ticket. Gegen eine kleine Gebühr kann man sich auf Buchungsportalen in einer Art Warteschlange einreihen. Die Portale registrieren in Echtzeit, wenn ein anderer Fahrgast sein Ticket zurückgibt, und teilen es einem zu.

Bei so viel Datenkontrolle bin ich als Kundin gläsern: Tickets können nur mit Ausweisnummer gebucht werden, der Staat weiß über jede Reiseroute Bescheid. Alle Waggons sind videoüberwacht. Alle Tickets sind mit dem Chip im Personalausweis verknüpft. Der reicht, um die Einlassschranke zu passieren, das Vorzeigen eines Online-Tickets ist nicht nötig. Einige Bahnhöfe kontrollieren inzwischen mit Gesichtserkennungstechnik, ob auch der richtige Fahrgast mit dem auf seinem Namen gebuchten Ticket zusteigt. Die meisten Chinesen stört die Datensammelei nicht. Sie macht das Bahnfahren in den Augen vieler in erster Linie bequemer.
Xifan Yang

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35 Grad im Großraumschlafwagen, Russland

Zugreisen sind in Russland Entschleunigungstouren. Von West nach Ost braucht man sieben Tage, für die 1800 Kilometer von Moskau in den Norden 45 Stunden. Schnellzüge? Gibt’s nur selten und vor allem zwischen den wenigen Großstädten. Die Russen reisen daher in den normalen Zügen: Sie gleiten nicht, sondern rattern über Gleise. Sauber sind die Züge selten, dafür haben sie Charme. Die Tickets sind staatlich subventioniert und billig. Eine Fahrt im Großraumschlafwaggon von Moskau ins 700 Kilometer entfernte St. Petersburg ist für gut 20 Euro zu haben, dafür dauert sie zehn Stunden. Die Züge sind zwar langsam, aber fast immer pünktlich. Selbst bei minus 35 Grad fallen sie nur selten aus. Die russische Eisenbahn ist dennoch ein Verlustgeschäft, was vor allem dem ewig langen Schienennetz von über 80.000 Kilometern geschuldet ist und vermutlich auch der Korruption.

Steigt in Russland ein Bürger in den Zug, beginnt seine Verwandlung zum Towarisch, zum reisenden Genossen, schon nach wenigen Minuten. Dann zieht er sich eine bequeme Hose an, streift die Schlappen über, packt hart gekochte Eier aus, gefüllte Teigtaschen, Butterbrote oder die Reste von Mutters Braten. In Deutschland ist der Reisende vielleicht genervt vom lauten Telefonieren und dem Geruch von Fast-Food-Burgern. In Russland ist der Towarisch genervt, dass der Towarisch neben ihm lallt, schnarcht, nachts um 4 Uhr YouTube-Videos in voller Lautstärke schaut und kräftig ausdünstet. Denn dass er schwitzen wird, steht außer Frage, bei muckeligen 35 Grad im Großraumschlafwagen.

Wer das Schnarchen nicht erträgt, muss es mit Ohrstöpseln probieren. Oder Wodka. Aber in Maßen. Wer zu viel säuft und Ärger macht, wird sonst womöglich von den resoluten Schaffnerinnen an der nächsten Station ausgesetzt.
Alice Bota

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Verpatzte Privatisierung in den 1970ern, USA

Die Eisenbahn hat die USA groß gemacht. Zu Abraham Lincolns wichtigsten Anliegen gehörte der Streckenausbau. Züge lösten Ochsenkarren ab und halfen, die neue Nation wirtschaftlich und politisch zusammenzubringen. Heute allerdings ist vom einstigen Glanz nichts mehr übrig. Die Züge der staatlich subventionieren Gesellschaft Amtrak wirken aus der Zeit gefallen. Das äußere Design stammt noch aus den Siebzigerjahren, das Interieur mit den blau-grauen Polstern zum Teil noch aus den Neunzigern. Eine Sitzplatzreservierung gibt es nicht, was beim Einsteigen stets zu hektischer Suche führt. Das WLAN ist umsonst, aber berüchtigt für seine Langsamkeit.

Die mangelnden Investitionen gehen auch auf Kosten der Sicherheit. Unfälle und technisches Versagen häufen sich. Nach einem tödlichen Crash in Philadelphia 2015 erklärte der damalige Bahnchef, die US-Eisenbahn operiere auf dem Niveau eines Entwicklungslandes.

Chronisch verlustreich: Amtrak-Zug in den Vereinigten Staaten © Joshua Lott/Reuters

Der schlechte Zustand der Bahn hat seine Ursache in einem alten Streit. Die Demokraten wollten den privaten Zuggesellschaften keine Subventionen zukommen lassen, die Republikaner lehnten eine Verstaatlichung ab. Heraus kam ein Kompromiss. 1971 überführte ein Gesetz die Intercity-Verbindungen in eine eigene Gesellschaft, Amtrak, die vom Steuerzahler subventioniert wird. Der Geburtsfehler war, dass die Gleise weiterhin den privaten Gesellschaften gehören, die sich nach der Reform aber allein auf den Güterverkehr konzentrierten. Amtrak zahlt zwar Gebühren für die Nutzung der Gleise. Trotzdem räumen die privaten Betreiber ihren eigenen Zügen im Zweifel die Vorfahrt ein. Das führt dazu, dass die Amtrak-Züge regelmäßig Verspätungen haben.

Von den 41 Strecken sind nur jene profitabel, die Metropolen verbinden. Ein Drittel aller Fahrgäste sind zwischen Boston und Washington unterwegs, während in spärlich besiedelten Gegenden nur ein paar Hundert Passagiere pro Tag die Züge nutzen. Doch die Senatoren, die diese Bundesstaaten vertreten, entscheiden mit über die Zuschüsse aus Washington. Deswegen bummelt Amtrak auch dorthin und macht weiter Verluste, 2017 fast eine Milliarde Dollar. Also muss Amtrak sparen, und das merkt man den Zügen an. Ein Plus immerhin haben sie gegenüber den Airlines: Es gibt Dogfish Head IPA, ein Craft-Beer, was von vielen Nutzern im Internet lobend vermerkt wird.
Heike Buchter

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Im Schnitt 0,9 Minuten Verspätung, Japan

Klassenprimus unter den Hochgeschwindigkeitszügen ist der Shinkansen. Kein anderer Zug der Welt ist sicherer oder pünktlicher, fast keiner schneller. Die etwa 450 Stundenkilometer, die der Shinkansen auf geraden Strecken aufnimmt, werden nur von Frankreichs TGV und dem in Deutschland gebauten, aber in China fahrenden Transrapid überboten. Eine tödliche Kollision oder Entgleisung gab es noch nie. Fast immer kommen die Züge auf die Sekunde genau an und fahren punktgenau wieder ab.

Inklusive unwetterbedingter Verzögerungen beträgt die durchschnittliche Verspätung pro Jahr 0,9 Minuten. Ein wichtiger Grund hierfür deutet sich schon im Namen Shinkansen an, was so viel bedeutet wie "neue Stammstrecke". Seit der Einweihung zu den Olympischen Spielen von Tokio 1964 fahren Shinkansen-Züge auf einem separaten Streckennetz. Sie müssen sich kein Gleis mit im Berufsverkehr durchaus verspäteten Regionalzügen teilen. So sind Wartungsarbeiten auf der "neuen Stammstrecke" auch häufiger und ohne größere Probleme möglich, eine schnelle Taktung kein Problem. Und so fährt der Shinkansen nicht nur zuverlässig, man muss auch nie lange auf ihn warten. Verpasst man in Tokio einen Zug, fährt der nächste oft schon zehn Minuten später. Der Preis für eine Fahrt von Tokio nach Osaka liegt bei 106 Euro. Das ist nicht billig. Der Preis erhöht sich aber auch bei Ticketlösung fünf Minuten vor der Abfahrt nicht.
Felix Lill

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Fast schon deutsche Verhältnisse, Schweiz

Das Schweizer Eisenbahnsystem galt als das beste Europas. Doch inzwischen herrschen fast deutsche Verhältnisse. Im November war zwischen Zürich und Bern jeder dritte Zug verspätet. Das heißt: mit mehr als drei Minuten Rückstand unterwegs. Mal war eine Lok defekt, mal zickte eine Stellwerk, mal klemmte eine Tür. Oder eine Weiche war kaputt. Und das meistens am Abend, wenn die Pendler auf dem Heimweg sowieso schon müde und genervt waren.

Am Geld kann es nicht liegen. Kaum ein Land investiert pro Kopf so viel in seine nationalen Verkehrswege wie die Schweiz. Auch in deren Unterhalt. Bis 2050 wird die Schweiz über 150 Milliarden Franken ins Schienennetz investieren.

Alles blöder Zufall? Nein. Schweizer Bundesbahnen (SBB) sind seit über einem Jahr auf ihren wichtigsten Intercity-Strecken zu spät unterwegs. Immer mehr Züge verkehren in immer kürzeren Abständen. Ein kleiner Defekt hat da schnell große Auswirkungen. Denn: Der viel gelobte Halbstundentakt, in dem die Züge von Osten nach Westen und Süden nach Norden das Land durchqueren, ist allmählich ausgereizt. Anfang der 1980er von den Niederlanden abgekupfert, hat der feste Fahrplan, auf den man sich verlassen kann, die SBB zu dem gemacht, was sie heute ist: das Rückgrat des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz. Aber damals war die Schweiz ein Land mit einigen Städten. Heute ist sie ein einziges Stadtland – und die Intercity-Strecken sind ihr nationales Tramnetz. Das System stößt also an seine Grenzen. "Eine Lösung hier und jetzt zu formulieren ist im Moment sehr schwierig", sagte kürzlich ein SBB-Sprecher.
Matthias Daum

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