Dieser Text stammt aus der Österreich-Ausgabe der ZEIT.

Das soll also der Bus der Zukunft sein: Mit acht Kilometern pro Stunde kriecht der Digibus heran, nicht viel schneller als ein Fußgänger. Ein lautes Klingeln, dann parkt der autonom fahrende Sechssitzer zwischen Gemeindeamt und Feuerwehr-Festzelt in Koppl bei Salzburg. Der Digibus schnauft aus. Seine Türen öffnen sich, Cornelia Zankl hüpft heraus. Die Mitarbeiterin der Forschungsgesellschaft Salzburg Research hat während der Fahrt den Bordcomputer überwacht, das Gehirn des Minibusses. Eigentlich sollte er bereits hochautomatisiert unterwegs sein. Doch ohne menschliche Unterstützung ist er noch nicht sicher genug. Zankl muss als sogenannter Operator alle Fahrmanöver freigeben – vom Linksabbiegen bis zum Zebrastreifen.

Die Gemeinde Koppl ist so etwas wie das Verkehrslabor der Zukunft. Hier wird seit eineinhalb Jahren der autonome Nahverkehr getestet. Die Idee: Der Digibus soll die Ortsbewohner von der Busstation an der Bundesstraße fahrerlos in das eineinhalb Kilometer entfernte Ortszentrum chauffieren. Derzeit ist er zwar nur zu Forschungszwecken unterwegs, doch wenn das Projekt gut läuft, könnte er bereits 2020 regulär die letzte Meile befahren – dann aber ohne Operator.

Schrittweise kommt das autonome Fahren in Österreich an. Im Individualverkehr beginnt seine Ära offiziell am 1. Jänner: Wer einen Pkw mit automatischer Einparkhilfe besitzt, darf dann aussteigen, bevor das Auto einparkt. Auch der Autobahnpilot mit automatischer Spurhaltung soll erlaubt werden. Dann könnten Autobahnfahrer ohne Hand am Lenkrad fahren.

Die Regierung will 65 Millionen Euro bis 2022 in die Entwicklung des fahrerlosen Verkehrs buttern. Die Vision geht freilich weit über Einparken und Spurhalten hinaus. "Wir wollen die Verkehrssicherheit erhöhen, die Umwelt effizient verbessern und langfristig Wertschöpfung und Arbeitsplätze schaffen", sagt Michael Nikowitz, der im Verkehrsministerium die Mobilitätswende vorantreibt und Pilotprojekte unterstützt.

Dabei muss er sich viele kritische Fragen gefallen lassen: Wie sicher sind die computergesteuerten Fahrzeuge – und wofür brauchen wir sie überhaupt? Werden die Roboterautos den österreichischen Bus- und Lkw-Fahrern nicht die Jobs wegnehmen? Und wie weit ist der Stand der Technik überhaupt?

In Koppl wird schnell klar, wie herausfordernd die Mischung aus normalen Autos, Fußgängern und Radfahrern auf der Straße für computergesteuerte Gefährte ist. Sanft gleitet der Digibus über den Apshalt, dank Elektroantrieb ist nur ein leises Surren zu hören. Zur Orientierung greift der Bordcomputer auf ein 3-D-Modell der Streckenumgebung zurück; während der Fahrt erfassen GPS, verschiedene Sensoren und Systeme permanent das Umfeld. Das kostet Rechenleistung und frisst Zeit: Ein Ortsansässiger drängelt ungeduldig hinter dem Digibus – und nutzt die erste Chance für ein Überholmanöver.

Bald zeigen sich weitere Probleme: Ragt eine Hecke zu weit auf die Straße oder steht ein Mülleimer im Weg, bleibt der Bus mitten auf der Straße einfach stehen. Selbstständig ausweichen kann er noch nicht, Cornelia Zankl muss eingreifen. Selbst Schneeflocken oder Regentropfen interpretiert der Bus als Hindernisse. "Bei Starkregen oder Schnee kann er momentan noch nicht fahren", sagt Zankl.

Der Vorteil der Simulation: Kracht es, fließt kein Blut

Den Robotik-Experten Nikowitz aus dem Verkehrsministerium wundert das nicht. Ob das Lesen eines Buchs hinter dem Steuer oder gleich ein Nickerchen: Manche Medienberichte und Werbespots würden den Eindruck erwecken, dass fahrerloses Fahren bereits morgen möglich sei. "Das schürt falsche Erwartungen und schadet am Ende nur der Akzeptanz der Technologie." Nikowitz glaubt eher an eine evolutionäre Entwicklung: Immer mehr Assistenzsysteme würden schrittweise in die Autos der Mittelklasse einziehen. Irgendwann würden derlei Systeme dem Menschen das Steuer aus der Hand nehmen, zuerst auf der Autobahn und in definierten Regionen, später vielleicht auch im Stadtverkehr.