© Illustration: Nadine Redlich für DIE ZEIT

Ein weißer SUV nähert sich einer Kreuzung im Zentrum von Palo Alto. Das Auto blinkt, bremst, lässt einen Fußgänger passieren und biegt dann im Schritttempo rechts ab. Aus dem Dach ragt eine auffällige blauschwarze Glaskuppel, darin rotiert ein Laserscanner. Der Mann auf dem Fahrersitz hat seine Hände im Schoß liegen. Doch niemand schenkt dem selbstfahrenden Wagen Beachtung. Im kalifornischen Silicon Valley gehören die Roboterautos längst zum Alltag.

Der Chrysler Pacifica mit dem großen W auf der Hintertür ist eines von weit über tausend vollautomatischen Fahrzeugen, mit denen die Google-Tochter Waymo in zwei Dutzend US-Bundesstaaten Erfahrungen im öffentlichen Straßenverkehr sammelt. Das Unternehmen wird eines der ersten sein, die ab Anfang 2019 in Kalifornien und Arizona auf den Sicherheitsfahrer hinter dem Steuer verzichten – eine Weltpremiere.

Zehn Jahre nach Beginn der Testfahrten des ersten selbstgesteuerten Google-Fahrzeugs beginnt nun tatsächlich das Zeitalter der Auto-Autos. Doch die Revolution des Straßenverkehrs kommt schleichend daher – und sie beginnt anders als erwartet. Keine weltweit übertragene Pressekonferenz mit Präsidentenrede auf großer Bühne wird die erste unbemannte Fahrt außerhalb eines Testgeländes begleiten. Womöglich hat sie – völlig unbemerkt – sogar schon stattgefunden. Die Sondererlaubnis der Regierungen in Kalifornien und Arizona hat Google dafür jedenfalls bereits seit Wochen.

Der Grund für die ungewöhnliche Zurückhaltung des IT-Giganten: Die ersten Auto-Autos können sehr viel weniger als bisher propagiert. Sie steuern zwar selbstständig durch den normalen Verkehr, zunächst aber nur bei niedrigem Tempo in den Nebenstraßen ruhiger Vororte und auch nicht zu jeder Tages- oder Nachtzeit und bei jedem Wetter. Als vollwertiger Ersatz für ein klassisches Auto taugen die Wagen nicht. Deshalb haben die amerikanischen wie auch die deutschen Entwickler ihre Strategie radikal geändert.

Fest steht: Selbstfahrende Autos werden erst einmal nicht als Privatautos auf die Straße kommen, sondern nur unter der vollen Kontrolle von Firmen, die große Flotten von Mietwagen betreiben. Diese entscheiden in jedem Einzelfall, ob ihre Fahrzeuge die gewünschte Strecke unter den aktuellen Verkehrs- und Wetterverhältnissen tatsächlich selbstgesteuert bewältigen können. Andernfalls wird das Auto-Auto mit einem Fahrer zum Kunden geschickt. "Damit kann die Kommerzialisierung selbstfahrender Autos sofort beginnen", sagt Larry Burns (siehe Interview). Der Automobilingenieur war Chef der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei General Motors (GM) und arbeitet seit 2011 als Berater für Waymo. "Schritt für Schritt testet der Flottenbetreiber, welche Strecken die Wagen autonom bewältigen können. So wird die Sache für ihn immer lukrativer."

"Transport als Dienstleistung" ist das zugehörige Stichwort. In der Autoindustrie jenseits wie diesseits des Atlantiks ist es gerade mächtig in Mode. Es reicht nicht mehr, ein Auto auf die Räder zu stellen: Moderne Automobilbauer werden zu Mobilitätsdienstleistern. GM will schon 2019 die Fahrzeuge seines Carsharing-Unternehmens ohne Fahrer zu Testkunden in Arizona und Kalifornien schicken. Ford hat bereits einen fahrerlosen Pizza-Lieferservice in Florida erprobt, VW experimentiert mit seinem Moia genannten Sammeltaxi-Dienst, Daimler und BMW haben ihre Carsharing-Unternehmen fusioniert und sind damit zum größten Anbieter in Europa aufgestiegen. Daimler testet außerdem selbstfahrende Autos in China und startet im Frühjahr gemeinsam mit Bosch ein Robotertaxi-Pilotprojekt im Silicon Valley. "Es ist die größte Umwälzung seit dem Schritt von der Pferdekutsche zum Auto", sagt Mike Ableson, der im Vorstand von General Motors für die globale Strategie zuständig ist.

Lange Zeit war man in der Industrie davon ausgegangen, dass die Aufrüstung klassischer Autos mit immer besseren Assistenzsystemen quasi evolutionär in das Zeitalter der Selbststeuerung führt. Tatsächlich können elektronische Helfer bei vielen Oberklassefahrzeugen schon heute das Steuer für kurze Zeit komplett übernehmen, etwa im Stau, beim Einparken oder sogar für einige Sekunden bei Tempo 130 auf der Autobahn. Der Fahrer muss dabei allerdings stets aufmerksam bleiben und in einer schwierigen Verkehrssituation Steuer, Gaspedal und Bremse schnell wieder übernehmen.

Doch diese Übergabe von Mensch zu Maschine funktioniert nicht zuverlässig; das haben gleich mehrere Hersteller bitter erfahren müssen. Im Mai 2016 hatte Tesla seinen ersten Todesfall mit seinem "Autopilot" getauften Assistenzsystem zu beklagen. Ein Kunde hatte den Namen wörtlich genommen und war auf einer eintönigen Autobahnfahrt weggedöst – bis der Autopilot ihn ungebremst auf einen quer stehenden Lkw krachen ließ. Im März 2018 folgte Todesfall Nummer zwei. Ein selbstgesteuertes Uber-Testauto überfuhr eine Frau, die bei Dunkelheit ihr Fahrrad über die Straße schob. Die Sicherheitsfahrerin hatte nicht eingegriffen, sie war mit ihrem Handy beschäftigt.

Volvo hatte angekündigt, ab 2017 selbstfahrende Autos für Privatnutzer auf Göteborgs Autobahnring auf den Markt zu bringen, machte aber kurzfristig einen Rückzieher. Ähnlich zurückhaltend ist seit einiger Zeit Audi. Zu groß erscheint den Herstellern die Gefahr, durch einen unvorsichtigen Nutzer mit einem schweren Unfall in die Negativschlagzeilen gebracht zu werden. Und für ein Assistenzsystem, das mehrere Tausend Euro kostet, aber nur in seltenen Ausnahmefällen benutzt werden kann, dürfte der Markt ziemlich klein sein.

In Deutschland richtet sich der Fokus auf die Technik

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"Die Technologie ist noch sehr teuer", sagt Brian Wolf vom Unternehmen Ford Autonomous Vehicles, das der Autokonzern im Juli 2018 für selbstfahrende Autos gegründet hat. Der hohe Preis ist nur einer der Gründe, warum Wolf die Zukunft des Auto-Autos im Flottenbetrieb sieht: "Die vielen Sensoren der Fahrzeuge müssen häufig gewartet und die Software muss stets auf die jeweils neueste Version gebracht werden." Nur ein Flottenbetreiber könne das reibungslos organisieren und gleichzeitig garantieren, dass ein Auto-Auto wirklich nur dann auf die Straße geschickt wird, wenn alle Voraussetzungen für eine sichere Fahrt gegeben sind. "Deshalb verzichten wir bei selbstfahrenden Autos vorerst auf den Einzelverkauf", sagt der Ford-Manager.

Chris Gerdes stimmt ihm zu. Der Ingenieur war schon dabei, als vor 15 Jahren bei der vom US-Militär finanzierten Darpa-Challenge die ersten selbstgesteuerten Fahrzeuge durch die kalifornische Mojave-Wüste holperten. Inzwischen leitet er das Center for Automotive Research an der Stanford University im Silicon Valley. Seinen Arbeitsplatz hat er zwischen einem ganzen Dutzend entkernter und mit Sensor- und Computertechnik vollgestopfter Autos. Delegationen aller großen Automobilunternehmen geben sich hier die Klinke in die Hand, gerade hatte er eine Gruppe von VW-Ingenieuren zu Gast, um über Roboterauto-Flottenkonzepte zu sprechen. "Der schnellste Weg zur vollständigen Selbststeuerung ist ihre Einführung in einem sehr kleinen und sehr gut kartierten Gebiet", sagt Gerdes. "Dann kann man Erfahrungen im echten Verkehr sammeln und den Radius Schritt für Schritt ausweiten."

Solche Erfahrungen sind das wichtigste Kapital der Auto-Auto-Entwickler. Google hat dabei mit seiner Tochter Waymo eindeutig die Nase vorn. Über 15 Millionen Kilometer haben deren Testautos bereits – mit einem Sicherheitsfahrer – selbstgesteuert zurückgelegt, weitere zehn Milliarden Kilometer in Computersimulationen. 175 Milliarden Dollar könnte Waymo deshalb bereits wert sein, spekuliert der Morgan-Stanley-Analyst Brian Nowak – weit mehr als General Motors, Ford und Fiat-Chrysler zusammen. Bisher hat Waymo allerdings noch keinen Dollar verdient. Entsprechend groß ist der Druck, jetzt endlich loszulegen.

400 Testpersonen in einem ruhigen Vorort von Phoenix (Arizona) konnten in den vergangenen Monaten bereits erleben, wie sich autonomer Transport als Dienstleistung anfühlt. Per App können sie nach Belieben eines der Waymo-Testfahrzeuge anfordern und sich selbstgesteuert, wenn auch noch mit Sicherheitsfahrer, ans gewünschte Ziel chauffieren lassen.

Bisher war dieser Service kostenlos, in Zukunft soll er aber gebührenpflichtig werden. Denkbar sind auch werbefinanzierte Fahrten. Waymo kooperiert dafür bereits mit Walmart und anderen Einzelhändlern. Sie sollen Fahrten subventionieren, wenn ihr Shop als Ziel angegeben wird. Bei Taxis und Fahrtvermittlern wie Uber ist der ökonomische Aspekt noch offensichtlicher: Bisher entfallen über drei Viertel der Kosten einer Fahrt auf die Entlohnung der Chauffeure. Weil darauf spekuliert wird, dass die Fahrer bald überflüssig werden, ist Uber an der Börse bereits mehr wert als Amerikas größter Automobilkonzern General Motors. Und wenn eines Tages alle Privatautos in den USA durch autonome Fahrdienste ersetzt würden, könnte die heutige Mobilität für weniger als 20 Prozent der Kosten zu haben sein. Das jedenfalls hat der Waymo-Berater Larry Burns bereits 2013 in einem Beitrag für das Wissenschaftsmagazin Nature ausgerechnet.

In den USA sind derartige ökonomische Argumente die treibende Kraft hinter der Auto-Auto-Entwicklung. In Deutschland richtet sich der Fokus bisher vor allem auf die Technik. Für das Wettrennen um die künftige Marktführerschaft muss das kein Nachteil sein. Das Kölner Institut der deutschen Wirtschaft hat knapp 6000 Patente untersuchen lassen, die seit 2010 weltweit für das autonome Fahren angemeldet wurden. 52 Prozent stammten von deutschen Herstellern. Google schaffte es nur auf Platz zehn, weit vorn lag der Automobilzulieferer Bosch.

Bei der praktischen Erfahrung mit autonomen Testfahrten liegen Daimler, VW, BMW und Co. allerdings mindestens zwei Jahre hinter Waymo zurück. Das liegt auch daran, dass die Frage der Sicherheit hierzulande einen weit größeren Stellenwert hat. "Wenn wir zu forsch vorgehen, werden wir scheitern", sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche im November auf einer Veranstaltung und ergänzte: "Autonom fahrende Autos müssen mindestens um den Faktor zehn besser sein als der Mensch. Sonst werden sie niemals akzeptiert werden." Neben ihm stand VW-Chef Herbert Diess, der das flink auf die 3177 Verkehrstoten im Jahr 2017 umrechnete. "320 Tote durch autonom fahrende Autos in Deutschland wären immer noch eine Katastrophe", erwiderte er, "die Roboterautos müssen hundert- bis tausendmal besser sein als der Mensch."

Der kalifornische Forscher Chris Gerdes meint dagegen, dass sich ein Restrisiko nicht exakt berechnen lasse: "Wir wissen ja nicht, was wir nicht wissen." Im Straßenverkehr könnten auch nach Millionen Testkilometern jederzeit neue Situationen auftreten, an die zuvor niemand gedacht habe. Zum Beispiel Hacker, die es schaffen, die Kontrolle über ein Auto-Auto zu übernehmen – oder auch nur Spaßvögel. "Ich weiß von Waymo, dass es immer wieder Leute gibt, die versuchen, ein Testauto mit merkwürdigen Fahrmanövern zu verwirren." Auch bei Waymo ist es hin und wieder zu Unfällen gekommen – Menschen wurden dabei bisher aber nur dann verletzt, wenn gerade nicht die Automatik, sondern der Sicherheitsfahrer die Hoheit über Gaspedal, Bremse und Lenkrad hatte.

Wenn die Waymo-Autos jetzt ganz ohne Sicherheitsfahrer auf die Straße geschickt werden, dann ist das der Auftakt zum Zeitalter des autonomen Verkehrs. Und er ist es doch noch nicht ganz. Denn eine Bedingung für die Erteilung der Sondergenehmigung zum fahrerlosen Fahren in Arizona und Kalifornien ist die Auflage, stets für eine sichere Funkverbindung zu sorgen, mit der das Auto-Auto im Fall der Fälle ferngesteuert gebremst und an den Straßenrand manövriert werden kann. Von einem Menschen.