DIE ZEIT: Herr Kirchner, wie steht es um den Stolz der Eisenbahner?

Alexander Kirchner: Die Mitarbeiter sind gefrustet. Abends in der Kneipe sagen sie schon gar nicht mehr, für wen sie arbeiten. Sonst wird erst auf Stuttgart 21 rumgehackt, und dann gibt es Häme für die Verspätungen.

ZEIT: Sie fingen 1973 eine Ausbildung bei der Bundesbahn an. War damals alles besser?

Kirchner: Nein, die Bundesbahn war massiv unterfinanziert, und ich habe als Personalrat in den Achtzigerjahren fast halbjährlich Streckenstilllegungen erlebt. Wenn Sie überlegen, was für alte Gurken damals rumfuhren, bin ich doch froh darüber, dass die Bahn-Reform zu einer Renaissance des Nahverkehrs geführt hat.

ZEIT: Heute klagen Passagiere über Unpünktlichkeit und defekte Toiletten. Was läuft schief?

Kirchner: Überlegen Sie mal, was Sie ein Auto kostet, das Sie 25 Jahre fahren. Genau das passiert bei der Bahn, wir nutzen Signale, Gleise und Züge länger, als es dem System guttut. Wir haben einen Instandhaltungsrückstau von 50 Milliarden Euro allein in der Schieneninfrastruktur. Zulasten von Qualität und Pünktlichkeit.

ZEIT: Sie unterstützten den damaligen Bahn-Chef Hartmut Mehdorn einst beim geplanten Börsengang. Würden Sie das wieder tun?

Kirchner: Die Diskussion um den Börsengang war ein Fehler, weil sie ablenkte von den Herausforderungen der chronischen Unterfinanzierung. Aber ich versuche bis heute, Realpolitik zu machen. Ich will lieber gestalten, als mich zu verweigern.

ZEIT: Mehdorn machte die Bahn zu einem gewaltigen Logistikkonzern, sein Nachfolger Rüdiger Grube machte sie zum Global Player. Vernünftig?

Kirchner: Jeder Bahn-Vorstand hat seine Geschichte erzählt. Mehdorn hat den Logistiker Schenker und viele andere Unternehmen gekauft. Als dann Grube kam, hat er das fortgeführt und eine neue Story erfunden: Ich werde Weltmarktführer mit 70 Milliarden Umsatz. Damit ist er kläglich gescheitert. Heute reden wir darüber, ob die Deutsche Bahn AG nur noch in Deutschland fahren soll. Grubes Nachfolger Richard Lutz ist nun derjenige, der den Wagen an die Wand fährt oder ihn mit einem guten Job rettet. Ende offen.

ZEIT: Lutz erwägt den Verkauf der britischen Bahn-Tochter Arriva. Unterstützen Sie das als stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender?

Kirchner: Nach heutigen Regeln geht das Geld an den Finanzminister. Dann darf ich als Aufsichtsrat gar nicht zustimmen, weil ich dem Unternehmen schade. Zweitens: Alle Wettbewerber aus den Nachbarländern betreiben in Deutschland Nahverkehrsleistung. Warum sollte sich die Deutsche Bahn AG auf Deutschland beschränken?

ZEIT: Sie fordern eine Bahn-Reform 2.0. Was meinen Sie damit konkret?

Kirchner: Bevor wir über die Neubesetzung von Vorstandsposten nachdenken, sollte die ehrliche Analyse erfolgen. Im Kern geht es um das System Schiene: Wie kann dieses System einen Beitrag zur Verkehrswende leisten? Wie gelingt es uns, genügend Leute für die Eisenbahnen zu begeistern und auszubilden? Das wäre unter anderem Sinn und Zweck der Bahn-Reform Nummer zwei.

ZEIT: Fühlen Sie sich von der Politik im Stich gelassen?

Kirchner: Ja logisch. Wir haben einen Koalitionsvertrag, der für die Bahn so gut ist wie keiner zuvor. Aber er ist ein ungedeckter Scheck. Es gibt keine ausreichende finanzielle Unterstützung. Die Bundesregierung muss nachsteuern, sie hat der Bahn über Jahre zu wenig Geld gegeben und fordert nun eine Verdoppelung des Personenverkehrs bis 2030 und eine Erhöhung des Güterverkehraufkommens. Das geht mit den vorhandenen Gleisen und Zügen nicht. Die Verantwortung auf den Bahn-Vorstand zu schieben reicht mir da nicht.