Schlechte Nachrichten für die gut elf Millionen Besitzer älterer Diesel-Pkw in Deutschland. Die Stickoxidkonzentrationen in den meisten deutschen Problemzonen sind im Jahr 2018 zwar leicht gesunken, aber das reicht in aller Regel nicht aus, um drohende Fahrverbote zu verhindern. Das ist das zentrale Ergebnis einer Hochrechnung des CAR Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen, welche der ZEIT exklusiv vorab vorliegt. "Die deutschen Dieselfahrer müssen wohl mit mehr und längerfristigen Fahrverboten rechnen", sagt CAR-Direktor Ferdinand Dudenhöffer.

Bislang gelten nur für die Stuttgarter Innenstadt und in Hamburg für zwei Straßenabschnitte Fahrverbote für ältere Diesel. Doch in vielen anderen Städten wie Berlin, Frankfurt, Darmstadt, Mainz, Essen, Gelsenkirchen, Hannover, Köln oder Bonn, ja sogar auf einer Teilstrecke auf einer Autobahn durchs Ruhrgebiet (A 40) drohen in den nächsten Monaten ebenfalls Verbote.

In zehn Fällen haben die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und ihre Verbündeten vor Gericht schon gegen Bundesländer und Kommunen gewonnen. Die Forderung des Umweltschutzvereins ist stets gleich: Wenn an den Messpunkten in den Städten der EU-weit gültige Grenzwert von 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO₂) pro Kubikmeter Luft dauerhaft überschritten wird, müssen die Bundesländer in den betroffenen Kommunen die Einhaltung der Grenzwerte durchsetzen – mehrfach ordneten die Gerichte daraufhin Fahrverbote an. Derzeit laufen laut DUH bundesweit noch 34 Verfahren – mit guten Erfolgsaussichten, wenn man die bisherigen Urteile zugrunde legt. Im Jahr 2017 lagen laut Umweltbundesamt (UBA) die Werte in 65 deutschen Kommunen über dem Grenzwert.

Helfen könnte es den betroffenen Städten und den Besitzern älterer Diesel-Pkw, wenn die NO₂-Werte stark sinken würden. Doch der Rückgang der NO₂-Belastung um durchschnittlich 3,6 Prozent im vergangenen Jahr – in den Messstationen, in denen 2017 der Grenzwert von 40 Mikrogramm überschritten wurde – sei zu gering, um Entwarnung zu geben, sagt Dudenhöffer. 526 offizielle Messstationen betreiben die deutschen Bundesländer, 398 davon liefern ihre Daten auch online. Diese flossen komplett in die CAR-Berechnung ein.

Die Bundesländer melden die Messwerte an das Umweltbundesamt (UBA) in Dessau, das sie dann zusammenfasst und bewertet. "Voraussichtlich Ende Januar" will die Behörde "das vorläufige Ergebnis" für 2018 verkünden, heißt es aus Dessau. Doch die CAR-Leute waren schneller: Anhand der Online-Daten der 398 Stationen konnten Karsten Neuberger und Ferdinand Dudenhöffer jetzt schon den Trend festmachen.

So sank zwar in Stuttgart am Neckartor – der bekanntesten von einer giftigen Stickoxidkonzentration geplagten Straße Deutschlands – der NO₂-Durchschnittswert von 73 Mikrogramm 2017 laut CAR-Studie auf 71 Mikrogramm, und der offizielle Spitzenreiter aus demselben Jahr, die Landshuter Allee in München, verbesserte sich sogar von 78 auf 67 Mikrogramm (siehe Tabelle), aber die Werte liegen noch weit über dem geforderten Maximalwert von 40 Mikrogramm. Im Schnitt konnten die 15 vom CAR-Institut herangezogenen "extrem belasteten Stationen", also mit mehr als 50 Mikrogramm NO₂ im Jahresdurchschnitt 2017, ihre Werte um sechs Prozent verbessern. Bei 20 weiteren hoch belasteten Stationen mit 45 bis 49 Mikrogramm im Jahr 2017 sanken die Werte im Schnitt um drei Prozent.

Aber es gab bei einigen Messstationen sogar Verschlechterungen: So stieg die NO₂-Konzentration am Messpunkt in der Hamburger Max-Brauer-Allee um gut ein Prozent von 46 auf knapp 47 Mikrogramm, obwohl dort schon seit Juni 2018 ein Durchfahrtsverbot für ältere Diesel gilt. An der ebenfalls mit Fahrverbot belegten Hamburger Stresemannstraße hingegen sank der Wert um knapp fünf Prozent. "Das müssen die Politik und das UBA erst mal erklären", fordert Dudenhöffer. "Die Daten der beiden Fahrverbotsstrecken in Hamburg zeigen, dass die Behörden viel zu wenig über die Wirkung von Fahrverboten wissen." Stark gestiegen sind die NO₂-Werte etwa am Theodor-Heuss-Ring in Kiel und an der Nürnberger Von-der-Tann-Straße: jeweils um 9 Prozent auf 61 respektive 47 Mikrogramm.

Es bleibt stickig

Stickstoffdioxid-Konzentration ausgewählter Messstationen mit besonderer Belastung im Jahresmittel 2018 (in Mikrogramm NO2 pro m3 Luft) sowie die prozentuale Veränderung 2017/2018*

Quelle: CAR, UBA; *Werte Umweltbundesamt 2017 vs Wert CAR-Institut 2018 © ZEIT-GRAFIK: Jelka Lerche

Studienautor Dudenhöffer kritisiert, dass die Daten von gut 100 Stationen nicht online gestellt werden. Das liege an den zuständigen Bundesländern, die an diesen Stationen die Messröhrchen noch händisch auswerten würden, sagt das UBA dazu. Der CAR-Direktor hält es trotzdem für "völlig unzumutbar", dass das Amt die endgültigen Daten für 2017 erst im vergangenen September veröffentlicht habe. Dass die neuen CAR-Werte der Realität ziemlich nahekommen dürften, zeigten seiner Meinung nach die Berechnungen für das Jahr 2017. Damals veröffentlichte das CAR-Institut Werte auch lange vor dem UBA – und die Differenzen zu den offiziellen Werten waren minimal.

Die Ergebnisse der Hochrechnungen des CAR-Instituts zeigten, dass die bisherigen Maßnahmen zur Verringerung der NO₂-Emissionen, etwa Software-Updates bei etlichen Dieselmodellen oder die Abwrackprämien der Hersteller für ältere Diesel beim Kauf von schadstoffarmen Neuwagen, nicht ausreichten, sagt Dudenhöffer. Seine Leute haben auch ausgerechnet, wie lange es dauern würde, die Werte in hoch oder gar extrem belasteten Stationen beim bisherigen Fortschrittstempo unter den Grenzwert von 40 Mikrogramm zu bringen: Frühestens 2023 werde dies erreicht, prognostizieren die Forscher. Jetzt räche sich die Weigerung des Bundesverkehrsministers, die Hersteller zur Hardware-Nachrüstung bei älteren Dieseln zu zwingen, sagt Dudenhöffer. Und die Autokonzerne weigern sich ja bislang beharrlich, diese teuren Umbauten selbst vorzunehmen.

"Die Ergebnisse zeigen aber auch", so Dudenhöffers Erkenntnis, "dass die Behörden zu wenig darüber wissen, was Fahrverbote bewirken, obwohl diese Verbote die Mobilität der betroffenen Dieselfahrer drakonisch einschränken."