Dieses Gespräch liegt in einer Langfassung vor

DIE ZEIT: Herr Enders, in Ihrer Amtszeit kam es zu massiven Lieferverzögerungen und Misserfolgen bei Flugzeugen wie der A380 oder dem Militärtransporter A400M. Grenzt es nicht an ein Wunder, dass Sie so lange im Amt waren?

Thomas Enders: Als ich im Februar 2000 in den Vorstand der damaligen EADS berufen wurde, war ich ein junger Spund von 42 Jahren. 2005 wurde ich dann Co-CEO, ein wahrer Schleudersitz! Damals rechnete ich nicht damit, mich so lange im Sattel zu halten. Ich hatte Fortune, kein Zweifel. Aber ein wenig Erfolg ist dann auch dazugekommen.

ZEIT:Airbus ist als Zusammenschluss von spanischen, französischen, britischen und deutschen Unternehmen der europäischste Konzern, den man sich nur denken kann. Braucht Europa mehr von diesen Champions?

Enders: An sich ja, aber ich frage mich, ob wir da in Europa nicht auch zu spät dran sind. Wir haben in vielen Industrien in den letzten 20 Jahren Boden verloren, sodass europäische Champions häufig nicht mehr ausreichen, um global wettbewerbsfähig zu bleiben oder zu werden.

ZEIT: Können Sie den Ärger von Siemens-Chef Joe Kaeser über die geplatzte Fusion der Zugsparten von Siemens und Alstom verstehen?

Enders: Das kann ich absolut nachvollziehen. Die EU muss in Wettbewerbsfragen aus der europäischen in eine globalere Perspektive hochschalten. Stellen Sie sich das mal vor: Hätte man beim Zusammenschluss der europäischen Luft- und Raumfahrtindustrie vor 20 Jahren wie heute im Fall von Siemens und Alstom argumentiert, wäre das Unternehmen EADS nicht gegründet worden. Die Folge wäre gewesen, dass Europa heute über keine wettbewerbsfähige Luft- und Raumfahrtindustrie mehr verfügen würde.

ZEIT: Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier wünscht sich eine aktive Industriepolitik, es ist die Rede von einem Airbus für künstliche Intelligenz. Kann so etwas funktionieren?

Enders: Natürlich. Aber nur dann, wenn wir in Deutschland die richtigen Rahmenbedingungen schaffen. Zu einer effektiven Industriepolitik gehören beispielsweise Investitionen in das wichtigste Gut überhaupt: unsere Beschäftigten. Hierauf müssten die Regierenden in Deutschland ein viel stärkeres Augenmerk legen, vor allem wenn wir bei der KI führend sein wollen. In steuerlicher Hinsicht und bei den Energiekosten muss Deutschland auch wettbewerbsfähig sein. Das ist heute nicht der Fall. Was wir gewiss nicht brauchen, ist Staatsinterventionismus. Wenn sich Politiker für die besseren Unternehmer halten, geht das selten gut.

ZEIT: Andererseits half in der Vergangenheit oft der Staat bei den Airbus-Investitionen. Geht es auch ohne Staatsknete?

Enders: Diese Frage haben wir schon zu Beginn des A350-Programms, vor gut zehn Jahren, intensiv im Unternehmen diskutiert. Zumal wir damals am Markt Kredite zu sehr günstigen Bedingungen aufnehmen konnten. Historisch gab es bislang jedoch keinen Flugzeughersteller, der nicht in irgendeiner Phase von der heimischen Regierung unterstützt worden wäre. Wir haben sehr lange diese Unterstützung bekommen, in erster Linie in Form von Entwicklungskrediten, die wir grundsätzlich mit Zinsen zurückgezahlt haben. Unser amerikanischer Konkurrent Boeing hat mehr auf der militärischen Seite, aber auch direkt durch Steuersubventionen in Milliardenhöhe Luft unter die Flügel bekommen. Kanadier oder Brasilianer, Chinesen oder Russen – überall auf der Welt wurde und wird die Luftfahrtindustrie vom Staat unterstützt. Denn das rechnet sich für die Volkswirtschaft. Und häufig gibt es hierfür auch militärisch-strategische Gründe.

ZEIT: Wie verändern Digitalisierung und künstliche Intelligenz Ihr Unternehmen?

Enders: Sie können ein Flugzeug heute wie einen Menschen, der eine Krankenakte hat, durchleuchten. Wir haben Zigtausende von Sensoren auf unseren neuen Maschinen, bei der A350 beispielsweise sind es 250.000. Diese Daten analysieren wir jetzt im großen Stil. Die weltweit führende Data-Analytics-Firma Palantir unterstützt uns dabei in einer strategischen Partnerschaft. Durch Datenanalyse sind wir in der Lage, die Flotteneinsätze der Airlines deutlich zu verbessern, indem wir viel genauer einschätzen können, welche Maschinen wartungsanfälliger sind als andere. Jedes Teil, das in einem Flugzeug verbaut ist, ist ein Unikat. Datenanalyse und unsere offene Daten-Plattform Skywise, an der sich Ende dieses Jahres voraussichtlich schon rund 100 Airlines beteiligen werden, ermöglicht es, die Produktivität der Flugzeugflotten erheblich zu steigern.

ZEIT: Viele Autobauer suchen ihr Heil im Elektroantrieb. Kann er auch bei Flugzeugen funktionieren?

Enders: Wir forschen seit 2010 intensiv an elektrisch betriebenen Fluggeräten. Mit Siemens haben wir eine Partnerschaft. Noch gibt es einige Schwachstellen – sei es die Energiedichte der Batterien, die Lebensdauer, die Reichweite. Aber in zehn bis 15 Jahren wollen wir 100-Sitzer bauen können, die zumindest als hybride Flugzeuge unterwegs sind, also einen Teil der Strecke elektrisch fliegen. Helikopter werden wir wahrscheinlich sogar früher elektrifizieren können als große Verkehrsflugzeuge. Das wäre ein riesiger Fortschritt, was Emissionen anbetrifft.