Fernseh-Deutschland hat seit vergangener Woche einen neuen Grad der Befähigung, um in Talkshows sitzen zu dürfen: den des Dieselfahrers. Als solcher hatte Marin Ivankovic bei Maischberger einiges zu berichten. Wegen eines Fahrverbots in Stuttgart sei seine Mercedes M-Klasse ab 1. April quasi nutzlos. Die drei Kinder müssten dann irgendwie anderweitig zu Kita und Schule transportiert werden. "Nicht einmal mehr vor meinem Haus darf ich mein Auto parken", sagte Ivankovic.

Deutschlands Dieselfahrer haben es gerade nicht leicht. In ganz Stuttgart und einigen Straßen Hamburgs gibt es bereits Fahrverbote wegen zu hoher Stickoxid-Werte, und es drohen immer noch weitere in der ganzen Republik (siehe auch Pro & Contra). Flächendeckende Hardware-Nachrüstungen, für die ausschließlich die Hersteller aufkommen, sind nicht in Sicht. Das Vertrauen in den mittlerweile angeblich sauberen Motor ist seit dem Abgasskandal dahin.

In diese Diesel-depressive Stimmung hinein titelte die Welt in der vergangenen Woche etwas Wundersames: "Die unglaubliche Wiederauferstehung des Diesels". Grundlage der schmissigen Zeile sind neue Zahlen des Kraftfahrtbundesamts (KBA): Im Januar 2019 wurden insgesamt gut 91.600 neue Pkw mit Dieselmotor zugelassen, das sind 34,5 Prozent aller Pkw-Neuzulassungen. Ein leichter Anstieg, denn im Januar 2018 waren es nur 33,3 Prozent gewesen. Geht es wieder aufwärts? Kommt der Selbstzünder nach so viel Schimpf und Schande aus der Schmuddelecke?

Beim Wort "Renaissance" muss Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen, lachen. Vielmehr sehe es derzeit so aus, als stabilisiere sich der Diesel. Allerdings auf dem niedrigen Niveau von etwa einem Drittel aller Neuzulassungen, wie die Zahlen des KBA verrieten. Im Jahr 2015 – als die Abgasaffäre ans Licht kam – lag der Dieselanteil noch bei 48 Prozent. "Man kann sagen, dass die Talsohle überschritten wurde", sagt auch Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM). Beide Experten führen das auf ein verstärktes Angebot von Fahrzeugen zurück, welche die neuen strengen Abgasnormen Euro 6d und Euro 6d-temp erfüllen und deshalb nicht von Fahrverboten bedroht sind. Auch die deutschen Hersteller zeigen sich vorsichtig optimistisch. Daimler rechnet mit einer "stabilen bis leicht positiven" Entwicklung des Diesels. BMW will nicht von einem Aufwärtstrend sprechen, stellt aber ebenfalls eine "Stabilisierung des Dieselabsatzes" fest. VW schreibt von Auftragseingängen "deutlich über dem Niveau von 2017", vor allem bei Privatkunden. Dort verdoppelte sich der Anteil der Dieselkäufer nahezu (laut VW von 15 auf 27 Prozent).

Doch Vorsicht! Schaut man sich den Gesamtmarkt an, dann wird die Erholung rein prozentual im Wesentlichen von Firmen- und Dienstfahrzeugen getragen. Laut CAR liegt der Neuwagen-Dieselanteil bei Privatkunden derzeit nur bei rund einem Viertel, bei Behörden (55 Prozent) und Unternehmen (58 Prozent) jedoch bei mehr als der Hälfte. "Gewerbliche Nutzer sind die wahren Dieselfans", sagt Dudenhöffer. Der Grund ist simpel: Der niedrige Verbrauch gegenüber den Benzinern und die geringere Besteuerung des Kraftstoffs rechnen sich vor allem für Vielfahrer.

Zum anderen ist Deutschland eher die Ausnahme in der Europäischen Union, dem mit Abstand wichtigsten Absatzmarkt für Diesel. EU-weit fallen die Zulassungszahlen insgesamt weiter, im vierten Quartal 2018 betrug der Marktanteil etwa 34 Prozent, meldet der europäische Herstellerverband ACEA (Vorjahr: 41 Prozent). "Im Ausland ist die Tendenz, Steuervorteile für den Diesel abzubauen, viel stärker als in Deutschland", sagt Dudenhöffer. In Frankreich etwa wird die staatliche Bevorzugung gerade zurückgeschraubt. Zwar wurden geplante Öko-Steuererhöhungen auf Druck der Gelbwesten-Proteste für 2019 ausgesetzt. Aber der Dieselsprit kostet an Tankstellen zwischen Lille und Lyon mittlerweile dennoch fast genauso viel wie Benzin.

Selbst wenn Dudenhöffer auch für den europäischen Markt mit einer "gewissen Stabilisierung" rechnet, sagen Experten dem Diesel unisono eine düstere Entwicklung voraus. Die Ausgaben für die Abgasreinigung steigen. Und bei der Selbstverpflichtung der EU, den CO₂-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 im Vergleich zu 2021 um 37,5 Prozent zu senken, "wird der Diesel sicher nicht weiterhelfen", sagt CAM-Direktor Bratzel. Die Zukunft gehört den alternativen Antrieben. Und selbst Benziner dürften durch die Entwicklung von 48-Volt-Hybridsystemen attraktiver werden. Einige Hersteller wie Toyota, Volvo oder Honda haben ihren Diesel-Ausstieg bereits angekündigt.

Nicht so die deutschen Konzerne, die weiter den "unbestrittenen CO₂-Vorteil gegenüber vergleichbaren Benzinern" loben (Daimler), vom "zukunftsfähigen Diesel" sprechen (BMW) oder gar beim Diesel weitere "Verbrauchssenkungen von zehn bis 15 Prozent" in den nächsten Jahren prophezeien (VW). Daimler etwa hat nach eigenen Angaben rund drei Milliarden Euro in die Entwicklung und Produktion einer komplett neuen Dieselmotorenfamilie investiert.

"Eigentlich sitzen da nur noch die Deutschen drin", sagt Experte Dudenhöffer. "Aber der Zug ist längst abgefahren." Langfristig sei das Ende des Diesels vorprogrammiert. Kollege Bratzel rechnet bis Mitte der 2020er-Jahre mit einem Diesel-Marktanteil "in Richtung 20 Prozent". Keine Rede also von einem Comeback oder einer "Wiederauferstehung". Der Anstieg in einem Monat in einem Land als Beleg reicht nicht aus, um damit gleich eine Wende von Dauer auszurufen.