Die Zukunft fährt in Hamburg in goldenen Bussen und grünen Autos über die Straßen. Zumindest kann man diesen Eindruck bekommen, glaubt man den Firmen, die hinter den neuen Elektrotaxis stecken: dem Start-up Clevershuttle und VW mit seinem neuen Fahrdienst Moia. "On-Demand Mobility Services" würden die Art verändern, "wie sich Menschen durch die Städte und die Welt bewegen", schwärmt man bei Moia über sich selbst. Und bei Clevershuttle hält man sich ganz unbescheiden gleich für das "grünste" Taxi der Welt.

Mal abgesehen davon, dass jede Fahrradrikscha deutlich umweltfreundlicher sein dürfte, sind Elektrotaxis auf Hamburgs Straßen nicht so neu, wie es die Unternehmen glauben machen wollen. Sie waren, genau genommen, sogar zuerst da.

Um das Jahr 1900 bestimmten die elektrischen Fahrzeuge eines Unternehmens namens Hedag das Taxi-Gewerbe in Hamburg. Hedag stand für Hamburger Elektrische Droschken Automobil-Gesellschaft. Diese Firma hatte mit erfolgreicher Lobbyarbeit erreicht, was sich ein Unternehmen wie Tesla nur erträumen könnte: Benzinbetriebene Taxis waren auf Hamburgs Straßen per polizeilicher Verordnung verboten worden – auf Antrag der Hedag, die damit freie Bahn hatte. Entsprechend schnell wuchs die Elektro-Shuttle-Flotte: 1910 waren 59 Wagen in Betrieb, 1911 waren es schon 154, was wenig klingt im Verhältnis zur Gesamtzahl, damals aber rund ein Zehntel aller Autos ausgemacht haben dürfte.

Das Standardwerk zur Geschichte der Elektrotaxis, The Electric Vehicle, hat der niederländische Ingenieur und Historiker Gijs Mom geschrieben. Mom, angestellt an der Universität Eindhoven, erreicht man am Telefon in seiner Zweitheimat Andalusien. Die Vorteile eines batteriebetriebenen Fahrzeugs, erzählt er, lagen damals für die meisten Beobachter auf der Hand. Autos mit Benzinmotoren galten als laut und dreckig. Sie verpesteten die Straße mit ihren Abgasen, in der Bürgerschaft wurden sie als "Stinkbomben" beschimpft. Die Elektrodroschken waren laut Mom viel beliebter. Sie liefen leiser und abgasfrei, waren deutlich leichter und schonten damit die Straßen, was sie bei den Stadtverantwortlichen beliebt machte. Besonders für Taxiunternehmen, die viele Kilometer abspulten, erwiesen sich die Elektrodroschken als gut geeignet: Man musste eine hohe Kilometerzahl aufweisen, damit sich die Gefährte rechneten, erklärt Mom. Die leeren Batterien sein ausgewechselt und nachts geladen worden, wenn der Strom billig war.

Doch warum haben sich die elektrischen Fahrzeuge nicht durchgesetzt? Erstens, sagt Mom, wurden die Benziner immer besser, sauberer und leiser. Damit hatte sich das Abgas-Argument bald erledigt. Zweitens kam den Benzinern der Erste Weltkrieg zupass, hier waren sie attraktiver als ihre elektrischen Konkurrenten, weil zuverlässiger und leichter zu reparieren. Und drittens, sagt Mom, hatten Elektroautos schon damals ein Imageproblem. "Für mich ist das der Hauptgrund dafür, dass sie sich nicht durchgesetzt haben", sagt der Wissenschaftler. Die Elektrodroschken galten als nicht mannhaft genug. Sie machten kaum Geräusche und erregten damit auch kaum Aufmerksamkeit. Ein Auto, das so leise ist, dass sich niemand danach umdreht – da kann man ja gleich Kutsche fahren.

Gijs Moms Interesse endet nicht beim Jahr 1900, er beschäftigt sich auch mit der weiteren Geschichte von Elektromobilität. Fragt man ihn, wie er die aktuelle Lage einschätzt, sagt er: Es habe schon mehrmals so ausgesehen, als seien die Elektroautos nicht aufzuhalten. Jedes Mal seien sie dann doch gescheitert. Auch diesmal ist Mom skeptisch, ob sie sich als Massengefährte durchsetzen. Dass der Elektroantrieb bei Taxis ein Revival erlebt, hält der Holländer allerdings für durchaus wahrscheinlich, schließlich hätten sich die Elektrodroschken schon damals in Hamburg vor allem in größeren Flotten rentiert. Außerdem seien sie nach dem Ersten Weltkrieg nie ganz verdrängt gewesen. So habe beispielsweise die Post Elektrobusse noch viele Jahre lang als Transportmittel genutzt.

Das Problem, dass die Gefährte nicht mannhaft genug seien, sahen die Herren bei der Post offenkundig nicht.