Revolutionen kommen heute nicht mehr über die Barrikaden, sie kommen über Zahlen. Die folgenden Zahlen beispielsweise lesen sich, als kämen sie direkt aus der Parteizentrale der Grünen, aber aufgeschrieben hat sie der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI): Benzin und Diesel müssten in Deutschland ungefähr ein Drittel teurer werden. Die Zahl der Elektroautos müsste bis zum Jahr 2030 auf zehn Millionen steigen – rund doppelt so viele wie bislang erwartet. 2500 Kilometer Autobahn müssten mit Oberleitungen versehen werden, unter denen dann stromgetriebene Lastwagen fahren würden, ähnlich wie heute die Straßenbahnen in der Stadt.

All dies sei notwendig, heißt es in der BDI-Analyse, um das Klimaschutzziel zu erreichen, zu dem sich die Bundesregierung verpflichtet hat. Bis 2030 sollen die CO₂-Emissionen um 55 Prozent sinken, bis 2050 soll das Land so gut wie CO₂-neutral wirtschaften. Und das geht nicht einfach so. Es bedeutet eine Wende in unserer Lebens- und Wirtschaftsweise, wie man sie lange nicht erlebt hat. Ebenfalls notwendig, so die Wirtschaftsexperten, seien Investitionen von insgesamt mehr als 250 Milliarden Euro. Das entspricht mehr als zwei Drittel des jährlichen Bundeshaushalts.

Wenn Deutsche eine Revolution machen, dann lösen sie erst mal eine Bahnsteigkarte, heißt es. Doch das war einmal. Heute unterschreiben sie dafür einen Vertrag. Und reden dann vor lauter Schreck nicht darüber.

Als Angela Merkel im Dezember 2015 dem Klimavertrag von Paris zustimmte, beschloss sie faktisch eine Revolution: das Ende des fossilen Zeitalters. Deutschland verpflichtete sich völkerrechtlich, einen nationalen Beitrag zum weltweiten Klimaschutz zu leisten. Merkel unterschrieb, dass ihre Regierung konkrete Maßnahmen beschließen und diese auch bekannt geben werde.

Leider nur hat die Regierung in den vergangenen drei Jahren über diese Wende in die nachfossile Zeit so gut wie nicht gesprochen. Auch Merkel vermittelte eher den Eindruck, es müsse sich gar nicht so viel ändern. Doch bis 2030 sind es nur noch elf Jahre, langsam wird die Zeit knapp, und daher machen sich überall im Land nun Menschen ganz konkret Gedanken, was die Einhaltung der Klimaschutzziele wirklich bedeuten würde – und was man bereits heute dafür tun müsste. Auch deswegen trommelt die Münchener Rückversicherung (Munich Re) für deutlich mehr Engagement in der Klimapolitik. Und darum veröffentlicht ein Wirtschaftsverband wie der BDI auf einmal eine Klimastudie. Die Unternehmen wollen wissen, woran sie genau sind – und wo sich für sie womöglich Geschäftschancen bieten.

So verstrickt sich Deutschland gerade in einen merkwürdigen, möglicherweise fatalen Widerspruch: Große Teile der Wirtschaft, darunter die Autokonzerne, aber auch die Bauern, wollen mehr Klarheit für die Zukunft, als die Regierung der ausgehenden Ära Merkel sich zu schaffen traut. Gilt Paris nun – oder gilt es nicht?

Daher ist in der Koalition ein veritabler Streit um den Klimaschutz entbrannt. Auslöser ist der Entwurf zum Klimaschutzgesetz, den Umweltministerin Svenja Schulze (SPD) vergangene Woche ans Kanzleramt schickte zur sogenannten Frühkoordination. Die nutzen Minister, deren Anliegen so umstritten ist, dass nur die Kanzlerin es realisieren und durchs Kabinett und den Bundestag lotsen kann. Das Klimaschutzgesetz ist heikel, weil es jeden Bundesminister zwingt, die Regierungsversprechen endlich umzusetzen: Laut dem Gesetzentwurf ist jedes Ministerium für die Einhaltung der Klimaschutzziele im eigenen Bereich verantwortlich. Werden die Vorgaben verfehlt, müssen Strafen gezahlt werden – aus dem jeweiligen Ministeriumsetat.

Seitdem kracht es zwischen Union und SPD. Zwar hatten während der Koalitionsverhandlungen die CDU-Unterhändler ein Klimagesetz abgenickt. Aber seit die Umweltministerin es wirklich ernst meint, mögen sich viele nicht mehr daran erinnern. Schulzes Gesetzentwurf diene weder dem Klimaschutz noch dem Erhalt von Arbeitsplätzen, kritisiert Wirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU). Von "Entdemokratisierung" und einem "Volkswirtschaftsplan in grünem Gewand" spricht CDU-Fraktionsvize Georg Nüßlein.

Die von der Union geführten Ministerien haben schlicht kein Interesse daran, dass über die Belastungen des Klimaschutzes diskutiert wird – und ihre Minister mit den Kosten des Ganzen verbunden werden. Oder mit den Kosten des Versagens. Tatsächlich hat sich die Union zu Beginn dieser Legislatur zielsicher jene Ressorts gegriffen, die jetzt am meisten CO₂ einsparen müssen.

Beispiel Landwirtschaft: Um die Emissionen klimaschädlicher Gase zu senken, müsste die Produktion von Fleisch und Milch drastisch sinken. Vor allem die Rinderhaltung ist problematisch, denn bei der Verdauung der Tiere entsteht das schädliche Methan. Im Ackerbau führt die intensive Düngung zu Lachgas, auch das schadet dem Klima enorm. Um 30 Prozent müssten die Emissionen in der Landwirtschaft bis 2030 (im Vergleich zu 1990) sinken. Doch dafür passiert zu wenig. Zwar hat die Regierung versprochen, "dass sich die EU-Agrarsubventionen an den klimapolitischen Beschlüssen der EU orientieren". Aber Ministerin Julia Klöckner kämpft in diesen Wochen in Brüssel vor allem dafür, die Subventionen für die konventionelle Landwirtschaft zu erhalten. Für die klimafreundlicheren Ökobauern tut sie fast nichts.

Die Klimakrise wird immer offensichtlicher

Beispiel Bauen: Rund ein Drittel der CO₂-Emissionen entsteht hierzulande im Gebäudesektor – durch Heizen, Kühlen oder den Verbrauch von Strom. Ein energetisch saniertes Haus schützt das Klima, deswegen müsste die Bundesregierung eigentlich die Renovierung und den Umbau alter Gebäude fördern. Das geschieht aber kaum. Bundesinnenminister Horst Seehofer, der fürs Bauen zuständig ist, hat andere Prioritäten. Besonders auffällig: Der CSU-Minister hat zwar allein in dieser Legislaturperiode 2,7 Milliarden Euro für das Baukindergeld erkämpft – über den Klimaschutz redet er hingegen fast nie.

Beispiel Verkehr: Dort hat sich im Vergleich zu 1990 fast gar nichts getan, die Emissionen in Deutschland sind heute ungefähr auf dem gleichen Niveau wie vor 29 Jahren. CSU-Minister Andreas Scheuer warnt bei jeder Gelegenheit vor "Gängelei" und Verboten. Doch wie man bis 2030 die Klimaschutzziele im Verkehrsbereich erfüllen könnte, dazu sagt er nichts. Auch die Arbeit in der von der Regierung eingesetzten Expertenkommission für mehr Klimaschutz im Verkehr (offizieller Name: Nationale Plattform Zukunft der Mobilität) laufe schleppend, sagt ein Teilnehmer, seit der Minister intern deutlich gemacht habe, was er im Abschlussbericht lesen wolle – und was nicht. Erwünscht seien "positive Botschaften", heißt es.

Aus Sicht der Union mag es naheliegend sein, in all diesen Bereichen erst einmal nichts zu tun. Denn warum sollten ihre Minister die Ersten sein, die sich mit teuren, die Bürger verstörenden Vorschlägen aus der Deckung wagen? Lieber lässt man die SPD darüber räsonieren, was demnächst alles teurer werden könnte. Und wenn es dann tatsächlich so kommt, wären CDU und CSU diejenigen, die sich bis zuletzt dagegen gewehrt haben. Die Union will offenbar regieren, ohne es gewesen zu sein.

Am Montag dieser Woche ließ Angela Merkel den Regierungssprecher mitteilen, dass sie selbstverständlich dafür sei, die nationalen Klimaschutzziele bis 2030 einzuhalten. Allerdings sei das Ganze ein "sehr komplexes" Thema, das nicht einfach umzusetzen sei.

Da hat sie recht, schon weil beim Klimaschutz gilt: Je später, desto komplexer. Zu ihrem eigenen Unglück hat die Regierung schon sehr viel Zeit verloren. Die Klimakrise wird immer offensichtlicher. Aber weil man die Bürger so lange darüber im Unklaren gelassen hat, was für den Klimaschutz in den kommenden Jahren alles zu leisten sein wird, wirken die meisten Vorschläge und Maßnahmen nun wie übermäßige, unangekündigte Zumutungen.

Auch hier bleibt Angela Merkel ihrer Methode treu: Im Wahlkampf verspricht sie beruhigende Kontinuität, im Regierungshandeln liefert sie verstörende Disruption.

Und die Wirtschaft? Um ein Gefühl dafür zu bekommen, was Unternehmen von der Regierung erwarten, lohnt es sich, mit jemandem wie Jörg Mosolf zu sprechen. Der 62-Jährige führt eine der größten Logistikfirmen Europas, sein Geschäft ist unmittelbar von der Verkehrswende betroffen. Mosolf bringt fabrikneue Pkw aus den Werken der Hersteller zu den Verkaufshäusern. 1000 Autotransporter fahren unter seinem Namen quer über den ganzen Kontinent, fast 150 Millionen Kilometer legten sie allein im vergangenen Jahr zurück. Angetrieben von Dieselmotoren.

Wenn man in Deutschland über Verkehr und Klimaschutz diskutiert und darüber, was sich auf den Straßen ändern müsste, dann geht es eigentlich immer nur um Pkw und den Ausbau der Elektromobilität. Aber was ist mit Lastwagen und dem Güterverkehr?

Seit 1990 hat sich Zahl der Lkw auf den Straßen mehr als verdoppelt, und nach internen Prognosen der Regierung werden die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge in den kommenden Jahren kaum sinken. Im Fernverkehr sind elektrisch betriebene Lastwagen keine wirkliche Alternative zu den heutigen Diesel-Lkw. Ihre Batterien wären so groß und so schwer, dass sie außer der eigenen Batterie nichts anderes mehr transportieren könnten. Auch deshalb spricht sich etwa der BDI für den Bau von Oberleitungen an Autobahnen aus.

"Mir ist schon klar, dass wir im Verkehrssystem vor einem Umbruch stehen, den es so noch nie gegeben hat", sagt Jörg Mosolf. "Aber als Unternehmer muss ich schon jetzt Investitionsentscheidungen treffen. Und dafür brauche ich klare Rahmenbedingungen."

Zeitgewinn als Zeitverschwendung

200 neue Lastwagen kauft Mosolf jedes Jahr. Und natürlich, sagt er, wäre es jetzt schon wichtig, mit alternativen Antrieben wie Gas oder Wasserstoff die ersten Erfahrungen zu sammeln. Wie oft muss so ein Lkw in die Werkstatt? Wie kommen die Fahrer damit zurecht? Welche Probleme gibt es im Alltagsbetrieb und auf den Langstrecken? Fünf Jahre wird jeder Autotransporter bei Mosolf gefahren. Was er heute kauft, muss sich bis 2024 rechnen.

Allerdings: Seriengefertigte Wasserstoff-Lkw gibt es noch gar nicht. Und für die wenigen gasbetriebenen Zugmaschinen, die Mosolf gerade erst bestellt hat, konnte ihm der Hersteller nicht einmal einen Liefertermin nennen.

Dazu kommt die verwirrend unentschlossene Regierungspolitik. Gasbetriebene Lastwagen, erzählt Mosolf, seien derzeit von der Lkw-Maut befreit. Aber diese Ausnahme gelte nur bis 2020. "Manchmal habe ich schon den Eindruck, dass die Regierung gar nicht weiß, unter welchem Entscheidungsdruck wir Unternehmer stehen", sagt er.

Hört man einem Unternehmer wie Jörg Mosolf zu und liest man die Analysen zum Klimaschutz, die inzwischen von einem Wirtschaftsverband wie dem BDI kommen, dann könnte man glauben, das Land sei in zwei Zeitzonen geteilt: hier die Wirtschaft, die rasche Entscheidungen braucht und gedanklich bereits im Jahr 2030 lebt – dort die Politik, die noch immer darum ringt, die Folgen des Klimavertrags von 2015 zu klären.

Dabei wäre es längst notwendig, über die Kosten und Konsequenzen der Klimawende zu sprechen. Wer sagt den Millionen von Eigenheimbesitzern, dass sie demnächst ihre Häuser energetisch sanieren müssen – und wer kommt dann dafür auf? Wie soll es gelingen, die Zahl der Elektroautos auf den Straßen von heute 150.000 auf zehn Millionen zu vervielfachen? Welche finanziellen Anreize braucht es dafür, und wer bezahlt den Ausbau der Ladestationen? Und welche Investitionen müsste zum Beispiel die Bahn tätigen, damit sie schon bald ein Drittel mehr Passagiere befördern kann?

Nur hier und da ein bisschen etwas zu machen reicht für die Klimarevolution nicht aus. Andreas Scheuer wollte beweisen, dass man die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor auch durch Digitalisierung in den Griff bekommen kann, und schickte dafür extra einen Mann in die zuständige Kommission, den Chef des Branchenverbandes bitkom, Bernhard Rohleder. Der hat seine Ergebnisse nun intern präsentiert, die Berechnungen liegen der ZEIT vor. Ergebnis: Nicht einmal zehn Prozent CO₂-Reduktion sind durch Digitalisierung machbar.

Bisher war immer die Umweltministerin verantwortlich, wenn die Regierung beim Klimaschutz versagte. Das soll künftig nicht mehr gehen. Wenn ein Ressort sein Ziel verfehlt, muss die Regierung ein Sofortprogramm beschließen, das wiederum binnen sechs Monaten umgesetzt werden soll. So sieht es Schulzes Gesetzentwurf vor. Gleichzeitig soll ein neues, siebenköpfiges Sachverständigengremium die Politik der Bundesregierung überwachen – eine Macht, die in ähnlicher Form bisher nur das Finanzministerium hat. Klimaschutz wäre damit so wichtig wie Geld.

Jetzt liegt der Gesetzentwurf erst einmal im Kanzleramt. Und geht es nach der CDU, dann dürfte er sehr lange dort liegen. Zeitgewinn als Zeitverschwendung. In der SPD setzt man dagegen auf eine Klausel des Koalitionsvertrags: Sie erlaubt es Ministern, Gesetze notfalls selbstständig an die anderen Regierungsressorts zu schicken. Damit sind noch keine Mehrheiten im Kabinett gewonnen. Aber so kann der Druck weiter erhöht werden.

Dass die große Koalition ausgerechnet wegen eines blockierten Klimagesetzes zerbrechen könnte, erschien bis vor Kurzem undenkbar. Unmöglich ist es nicht mehr.