Wer beim Sportwagenbauer Porsche die Zukunft entdecken möchte, kommt an der Gegenwart nicht vorbei. Dutzende herkömmliche V8-Benzinmotoren stehen in Halle 3 im Stammwerk Zuffenhausen zur Abholung und weiteren Montage bereit. Doch nur einige Schritte weiter sind plötzlich keine Zylinder und Kolben mehr zu sehen, sondern nur ein rechteckiger Metallblock, in den millimetergenau ein drehbarer Rotor passt. So sieht das Herz der Auto-Zukunft aus. Der Elektromotor.

Wenn sich der Rotor in den rechteckigen Stator fügt, spricht Gregor Michna, 38, feierlich von einer "Hochzeit". Doch auf die haben sich hier anfangs nur wenige gefreut. Vor vier Jahren, da wurde Michna, der heute Planungsleiter der E-Motoren-Fertigung ist, sogar zu Hause von seinen Nachbarn belächelt. "Warum verlässt du die Verbrennerwelt?", haben sie ihn gefragt.

Und heute? Da erzählt Michna stolz, wie Porsche als erster Serienhersteller eine 800-Volt-Batterie in die nächste Sportwagengeneration einbauen wird. "Doppelt so leistungsfähig wie die von Tesla." Schon im Herbst soll der erste E-Sportwagen, der Taycan, in Serie gehen. Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden. 500 Kilometer Reichweite. "Der Wagen ist absolut rennstreckentauglich", sagt Michna. Doch das Auto ist nicht nur ein Rennwagen. Es ist auch eine Sechs-Milliarden-Euro-Wette auf die Zukunft. So viel investiert Porsche bis 2022 in das Elektro-Abenteuer, was sinnbildlich ist für Deutschlands Automobilindustrie im Jahr vier der Dieselkrise.

Während weiterhin täglich Nachrichten aus der Vergangenheit die Autobauer erschüttern, Kunden mit wachsenden Erfolgsaussichten gegen Volkswagen klagen und neue Millionenstrafen gegen Daimler drohen, erfindet sich Deutschlands wichtigste Industrie schon neu.

Auf dem Genfer Auto-Salon in dieser Woche drohte akuter Strommangel, vor allem weil die deutschen Hersteller all ihre neuen Elektroautos präsentieren wollen. Darüber hinaus treiben sie die Entwicklung von Antrieben der ferneren Zukunft wie Wasserstoff voran, vernetzen ihre Fahrzeuge, führen beim Carsharing und holen bei den digitalen Dienstleistungen auf.

Tatsächlich ist denkbar, wenn auch keineswegs sicher, dass die Deutschen auch die nächste Runde im globalen Wettbewerb rund ums Auto gewinnen. Und so verrückt es klingt: Die ökologisch-digitale Erneuerung Deutschlands könnte bald nicht gegen die Autoindustrie kommen, sondern wegen ihr.

Bis Ende 2019 steckt die deutsche Autoindustrie 40 Milliarden Euro in E-Autos

"Ich hätte es im Jahr 2015 nicht für möglich gehalten, dass sich diese Branche so schnell so radikal wandelt", sagt Bernhard Mattes. Dann rechnet der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie vor: In den nächsten drei Jahren steckten seine Mitglieder rund 40 Milliarden Euro in die Elektromobilität. "Weltweit kommt jedes dritte Patent im Bereich Elektroantrieb und Hybridantrieb aus Deutschland", sagt Mattes.

Aus der Grundlagenforschung entstehen konkrete Produkte. Porsches Mutterkonzern Volkswagen bringt Ende des Jahres den ID. heraus, ein Auto, das – so die Wolfsburger Hoffnung – so bekannt und erfolgreich werden soll wie der Käfer und der Golf. Daimler baut in seine Smarts ab nächstem Jahr nur noch Elektromotoren, und BMW will allein im Werk Dingolfing 2000 Stellen für die Produktion von Elektromotoren schaffen.

Phänomen der Reichweitenangst

Kaum einer verkörpert diesen Wandel von Benzin zu Strom so entschieden wie der Volkswagen-Chef Herbert Diess. Wer bei Volkswagen noch Karriere machen will, der sollte vor allem elektrisch denken.

Das tut Silke Bagschik. Sie ist für das Marketing und den Vertrieb der Elektrofahrzeuge verantwortlich. Im VW-Markenhochhaus, mit Blick auf das werkseigene Kraftwerk, erinnert sie sich an eine entscheidende Reise.

"Frühjahr 2016 in Norwegen", sagt Bagschik. Sie hatte gerade ihre neue Aufgabe übernommen und organisierte eine Bildungsreise in den Norden. In Oslo sahen die VW-Leute – dabei war auch der damalige VW-Markenchef Diess –, wie E-Autos mit aus Wasserkraft gewonnenem Strom angetrieben wurden. Obwohl hierzulande ein erheblicher Anteil Kohlestrom aus der Steckdose kommt, waren die VW-Manager überzeugt: So muss das zu Hause auch werden. "Als wir aus Oslo zurückkamen, ging bei uns die Post ab", sagt Bagschik.

Also wird der ID. nun nicht nur als Elektroauto angepriesen, sondern soll laut Diess "das erste bilanziell CO₂-neutrale Auto von Volkswagen sein". Das heißt: Selbst wenn etwa in der Herstellung noch CO₂ entsteht, wird es neutralisiert. Ist das wirklich möglich in Deutschland? Das ganz und gar saubere Auto?

Der Stanford-Professor Friedrich Prinz, gebürtiger Österreicher, erforscht den Wirkungsgrad von elektrochemischen Prozessen, die in den Batterien eine große Rolle spielen. Langfristig, sagt der Physiker, gebe es keine sauberere Antriebsform: "Wenn der Strom aus Wind, Wasser oder Solarkraft kommt, dann stoßen Sie mit einem Elektroauto kein CO₂ aus. Das wird Ihnen mit dem besten Diesel nie gelingen." Der Preis für Solarzellen, sagt Prinz, sei in den vergangenen zehn Jahren rasant gefallen. Minus 80 Prozent. So lohne sich massenhafte Solarenergie-Produktion selbst in Deutschland.

Silke Bagschik muss den Händlern helfen, die Autos zu verkaufen. Dafür hat sie eine Präsentation, die das, was der Professor sagt, für sie auf den Punkt bringt: Mit 60 Kilowattstunden Strom im ID. kommt man 400 Kilometer weit. Die 60 Kilowattstunden haben denselben Energiegehalt wie sechs Liter Dieselkraftstoff. Ein Fahrzeug mit Dieselmotor kommt damit gerade mal 100 Kilometer weit. Der E-Motor ist damit viermal so effizient. "Es wird in den kommenden Jahren keine rationalen Gründe mehr geben, die gegen Elektroautos sprechen", sagt die 45-jährige Wirtschaftsingenieurin.

Jahresabsatz von Elektroautos in Deutschland

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt © ZEIT-GRAFIK

Dabei ist das Elektroauto eigentlich keine Neuigkeit, es geriet nur in Vergessenheit.

Im Jahr 1900 fuhren auf amerikanischen Straßen mehr Elektroautos als Verbrenner. Dann gelang es Ingenieuren, Diesel- und Benzinmotoren mit jeder Generation effizienter und leistungsfähiger zu machen. So kam es, dass sogar nach den Ölkrisen in den 1970er-Jahren jede Studie zum Elektroantrieb nirgendwo so gründlich zerredet wurde wie im Land der Autopioniere Carl Benz und Gottlieb Daimler. Auch als nach der Jahrtausendwende die Japaner mit Hybridantrieben, der Kombination von Benzin- und Elektromotoren, große Erfolge feierten, setzten die Deutschen ganz auf den Diesel.

Die Reichweitenangst ist bald Geschichte

Doch heute kommt kein Hersteller mehr an der Entwicklung von E-Autos vorbei. Ein Grund ist die wachsende Angst vor dem Klimawandel. In Brüssel wurden deshalb gerade neue ehrgeizige Abgaswerte vorgeschrieben, die es Herstellern ab dem Jahr 2030 unmöglich machen, überwiegend mit herkömmlichen Motoren straffrei durchzukommen. Außerdem hat der kalifornische Hersteller Tesla bewiesen, dass Elektroautos mindestens so rasant wie herkömmliche Autos sein können. Und schließlich zerstreut der technische Fortschritt viele Sorgen der Kunden. So hilft er – jede Zeit hat ihre neuen Krankheiten –, das Phänomen der Reichweitenangst zu therapieren, wenn Autos bald auch mit Batterie 500 Kilometer weit kommen und in einer halben Stunde für weitere 400 Kilometer nachladen. Auch die Preise sinken mit der Massenproduktion und sollen am Ende nur wenig höher sein als die heutiger Neuwagen. Zugleich sind die Wartungs- und Reparaturkosten weit geringer als bei herkömmlichen Autos. Kein verschlissener Rußfilter, kein Ölwechsel und keine kaputten Zylinderdichtungen.

Doch dass die Deutschen, die so lange blockierten, nun die drastischste Kehrtwende von allen vollziehen, hat einen pikanten Grund: die Dieselkrise. Ohne Dieselgate, sagt Ferdinand Dudenhöffer, der Auto-Professor von der Uni Duisburg-Essen, würde die alte VW-Führungsgarde um Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch "immer noch an Verbrennungsmotoren herumspielen".

Deutsche Hersteller wirken wieder zukunftsfähig

Dabei macht sich der Experte keine Sorgen um den vermeintlichen Tesla-Vorsprung. Er sagt: "Deutschland ist besser aufgestellt." Dudenhöffer meint damit nicht nur die lang geübte Fähigkeit von BMW, Mercedes und Co, attraktive und hochwertige Autos für den Massenmarkt zu produzieren. Auch was den Bau von Batterien angeht, der heute in der Hand von Asiaten und Amerikanern liegt, macht er sich keine Sorgen. Die deutschen Hersteller hätten längst Verträge mit den führenden Zellen-Herstellern aus China und Südkorea geschlossen, und er weist darauf hin, dass im Übrigen die deutsche BASF an effizienteren Batterien forscht und das Material für die Kathode, das den Großteil des Wertes der Batterie ausmacht, selbst herstellt. Bald auch in Deutschland.

Selbst die Konkurrenz durch chinesische Anbieter kümmert Dudenhöffer wenig. So errichte der chinesische CATL-Konzern nicht nur ein Werk bei Erfurt, es sehe sogar so aus, dass es noch größer werde als gedacht. "Erst sollten es 14 Gigawatt Kapazität sein, jetzt reden die Chinesen angesichts der großen Nachfrage schon von 100 Gigawatt." Das sei eine gute Nachricht für den Standort: So würden die Kosten für den Überseetransport der schweren Akku-Blöcke auf Dauer wegfallen.

Horst Wildemann, BWL-Professor an der TU München, ist nicht ganz so ruhig wie der Kollege aus dem Ruhrgebiet. "Deutschland braucht deutsche Batteriefabriken im großen Stil", fordert der Vordenker moderner Autoproduktion. Es müsse die Technologiesprünge in dem Bereich selbst mitvollziehen. Sonst sieht auch Wildemann die heimischen Hersteller auf einem guten Weg. Für ihn ist der Diesel nach wie vor eine wichtige Übergangstechnik made in Germany. "Ich bin den Q8 von Audi mit weniger als neun Litern Diesel auf hundert Kilometer gefahren. Und ich fahre nicht gerade langsam", erzählt er begeistert. Auf den Diesel folge dann die Batterie, "aber auch als Zwischenantrieb". Und falls sich dann die noch gefährliche Wasserstofftechnik durchsetzen sollte, so Wildemann, "hat Daimler die längste Erfahrung von allen".

Deutsche Hersteller wirken wieder zukunftsfähig. Für die mit der Branche verbundenen Arbeitsplätze ist das nicht automatisch eine gute Nachricht.

Nur beim Börsenwert ist Tesla ebenbürtig

*am 1. 3. 2019, **Zahl für 2017

Quelle: Unternehmensangaben für 2018 © ZEIT-GRAFIK

Weil die Fabriken mit intelligenten Robotern weiter automatisiert werden und Batterieautos mit weniger Handgriffen herzustellen sind, gehen Jobs verloren. Will man deren Zahl erhalten, dann müssen sie auf der neuen, digitalen Ebene der Wertschöpfung wieder reingeholt werden – durch mehr Programmierer, App-Entwickler und Servicekräfte.

Beim Carsharing haben BMW und Daimler ihre Tochterfirmen jetzt zusammengelegt, um eine starke Plattform für die Autonutzung zu entwickeln und gegen die jungen kalifornischen Riesen Uber oder Lyft zu bestehen. Und auch der VW-Konzern forscht an künftigen Verkehrskonzepten.

Dazu geht es um das Auto als neues Zentrum digitaler Dienste. Schon heute machen digitale Bausteine und Software rund ein Fünftel der Wertschöpfung in vielen Auto aus. Und da sehen die Autobauer zunächst schlecht aus. Navigationsgeräte sind teure Extras, doch Google Maps auf dem Handy "ist in der Regel besser", sagt Dudenhöffer. "Und das ist kostenlos gegenüber 5000 Euro für so eine Kiste."

Da hilft es bisher wenig, dass deutsche Hersteller den alternativen Kartendienst "Here" zum weltweiten Navigationssystem entwickeln. Dudenhöffer warnt: "Das Silicon Valley und China haben große Chancen, in der Auto-IT zu dominieren." Dort sind die Renditen oft höher im Vergleich zu den "dünnen Margen mit Hardware". Das könnte auch für das selbstfahrende Auto gelten – wo Google noch vorn liegt.

Doch die nunmehr erwachten deutschen Autobauer wollen diesen Angriff parieren. Sie investieren zusammen jährlich mehr als zehn Milliarden Euro ins vernetzte Auto. Gerade hat Daimler auch eine Ideenschmiede in Berlin gegründet, mit 200 Mitarbeitern. Volkswagen kooperiert aufs Engste mit Microsoft. Und Daimler und BMW, die beiden Erzkonkurrenten, beabsichtigen sogar, künftig gemeinsam die Technik für ihre selbstfahrenden Autos zu entwickeln. "Der Himmel ist die Grenze", jubelte Daimler-Chef Dieter Zetsche schon, als die Konzerne ihre Carsharing-Allianz verkündeten – und zeigte Selbstvertrauen angesichts der Angriffe aus dem Silicon Valley: "Solange wir uns nicht beamen können, wird es physische Transportmittel geben – und das sind nun einmal in den allermeisten Fällen Autos."

Ladestationen reichen nicht, wenn der Strom fehlt

Auch BMW-Chef Harald Krüger gibt sich wenig beeindruckt von Google, Uber und Apple. Man müsse den Fahrzeugbau bis in die Tiefe verstehen, um die Software erfolgreich anzuwenden. "Wir sind Vorreiter bei der Integration der Technologien. Egal, welche Software wir aufspielen, ein BMW bleibt ein BMW, ein Mini bleibt ein Mini", sagte er der ZEIT. "Das Verständnis für das Fahrverhalten und Fahrgefühl unserer Produkte ist Teil unserer unternehmerischen DNA. Diese Fähigkeit zu haben macht uns auch in Zukunft stark."

Klingt gut. Nur: So hat in der Industriegeschichte schon manche untergehende Branche geredet.

Tatsächlich sind die Versuche der Deutschen, gemeinsam digitale Plattformen zu errichten, ebenso richtig wie besorgniserregend. Es geht eben nicht anders. Aber der Preis ist der Wettbewerb im Land. Daimler wäre nie so erfolgreich geworden, wäre BMW nicht vor 60 Jahren von Herbert Quandt gerettet worden und hätte fortan die Schwaben Jahr für Jahr herausgefordert. Mit im Spiel waren auch immer die Technologieriesen drum herum. Bosch mit Daimler in Stuttgart, Siemens mit BMW in München. Was, wenn dieser Wettbewerb im sogenannten Premiummarkt, den bis heute auch noch Audi anheizt, künftig in den innovativsten Bereichen wegfällt? Nationale Einheit kann wirtschaftlich gefährlich werden.

Glaubt man Wildemann, ist der Nachholbedarf hierzulande nicht allzu groß: "Schon heute ist viel künstliche Intelligenz in den Autos drin. Da sind sie relativ gut." Während sich das Geschäft der kalifornischen Digitalplattformen um Kundendaten drehe, gehe es beim Auto vor allem um Sensordaten. Um diese Daten sinnvoll zu nutzen, brauche man "Hardware-Kenntnisse und Erfahrungswissen über die reale Situation", sagt Wildemann. Sein Beispiel: Soll das Auto dem Nutzer sagen, wann es zur Inspektion muss, dann muss die Technik wissen, welche kleinen heute auftretenden Fehler auf große Schäden in ein paar Jahren schließen lassen. Dieses Wissen, so Wildemann, hätte die weltweit aktive deutsche Autoindustrie am ehesten selbst.

Vielleicht sind es auch deshalb die Deutschen, die im Index von A. T. Kearney zur Intelligenz von Autos vorn liegen. Dafür lässt die aus den USA stammende Beratungsfirma die Reaktion von Fahrzeugen in unterschiedlichen Situationen testen. Im Jahr 2018 führte Daimler diesen Smart Vehicle Application Index überlegen an, und nach Volvo auf Rang zwei folgten BMW und Audi. Amerikanische und chinesische Marken konnten nicht mithalten.

Entsprechend angriffslustig zeigt sich Daimler-Chef Dieter Zetsche gegenüber der ZEIT: "Hat die Autoindustrie die Zukunft verschlafen? Diese Frage stellt die Gesellschaft, allen voran die Medien, seit 40 Jahren. Jedes Jahr wird diskutiert, welchen Trend die deutsche Autoindustrie angeblich gerade verpasst hat. Aber am Ende sind unsere Marktanteile doch gewachsen. Etwas mehr Vertrauen in unsere Innovationskraft und unsere Fähigkeiten wäre angebracht."

Diese Euphorie wird wenig nützen, wenn der Standort nicht mitzieht. Derzeit sind die Stromer über einen Lebenszyklus nämlich ähnlich klimaschädlich wie Dieselfahrzeuge. Ihre CO₂-Bilanz ändert sich nur, wenn erneuerbare Energie allzeit verfügbar ist, bei der Herstellung und der Nutzung der Fahrzeuge. Wenn sie Kohlestrom antreibt, ist nicht viel gewonnen.

Selbst Silke Bagschik, die VW-Vermarkterin der E-Autos, muss bei der Frage nach dem Ökostrom passen. Den kann selbst der Wolfsburger Riese nicht allein liefern. Ganz zu schweigen von einem modernen und entsprechend belastbaren Stromnetz, was den Volkswagen-Betriebsratschef Bernd Osterloh sorgt: "Wenn ich zu Hause meinen Toaster, den Föhn und den Wasserkocher in eine Dreiersteckdose stecke, dann fliegt die Sicherung raus. Die Autos können wir schon bald liefern. Aber das Netz ist nicht bereit". Mit anderen Worten: Ladestationen reichen nicht, wenn der Strom fehlt.

Ähnlich sieht es bei der Digitalisierung aus. Das deutsche Digitalnetz hat so viele Lücken, dass die Autos nicht ständig mit hoher Datenintensität verbunden sein können. Wie soll man da coole Dienste oder gar auf die Dauer selbstfahrende Sicherheit anbieten? Schon vor Jahren hatte Tesla in seinem Model S ein Internetradio, das Sender von Hamburg bis Hawaii anbot – und bei der Fahrt in Deutschland dann ständig unterbrach, weil das Netz weg war.

Wen man auch fragt nach den Hürden der Zukunft, der verweist auf die Verantwortung der Politik. Und da geht es noch gar nicht um die nun so vehement diskutierte Industriepolitik oder um Subventionen für E-Autos. Infrastruktur ist gefragt – und die Energiewende samt Ausstieg aus der CO₂-Gesellschaft.

An dieser Stelle wird es verrückt und doch folgerichtig. Wenn ein Konzern wie Volkswagen sich dem klimaneutralen Auto verschreibt und es als machbar vorführen will, dann wird er vom Gegner zum Verbündeten der Klimaschützer. Dann könnte die berühmt-berüchtigte deutsche Autolobby von der Bundesregierung verlangen, bei der Wende zum grünen Vorzeigeland doch bitte mal richtig Gas zu geben.