Bislang waren die Lkw-Hersteller in Sachen Klimaschutz fein raus. Während die EU für die CO₂-Emissionen von Pkw immer strengere Ziele verordnete und die Hersteller notgedrungen viele Milliarden in Elektromobile investierten, konnten sich die Lkw-Bauer lange herausreden. Ihr Argument: Ihre Kunden seien seit je an energieeffizienten Fahrzeugen interessiert, schließlich seien die Ausgaben für den Treibstoff der höchste Posten bei den Betriebskosten. Also würden Käufer von schweren Lkw – rund 95 Prozent Diesel – auch ohne gesetzliche Vorgaben dafür sorgen, dass die Laster immer weniger verbrauchen.

Doch seit Mitte Februar ist klar, dass auch die Hersteller schwerer Lkw ab 16 Tonnen künftig mehr für den Klimaschutz tun müssen. EU-Parlament, EU-Kommission und Ministerrat einigten sich auf feste Einsparziele: Ausgehend vom Jahr 2019, sollen die CO₂-Emissionen bis zum Jahr 2030 um 30 Prozent gesenkt werden, bereits 2025 sollen 15 Prozent geschafft sein. Das ist zwar weniger als bei den Pkw, aber dennoch eine Zäsur.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) kritisierte prompt, die CO₂-Ziele seien "zu ambitioniert". Und der Generalsekretär des europäischen Automobilverbands ACEA, Erik Jonnaert, nahm postwendend die EU-Staaten in die Pflicht. Diese sollten sich beeilen, für die notwendige Infrastruktur zu sorgen. Denn die Ziele der EU seien nur mit alternativen Antrieben "en masse" zu erreichen. Doch gebe es bisher überhaupt keine passende öffentliche Lade-Infrastruktur für Langstrecken-Lkw, "weder für Strom noch für Wasserstoff oder was auch immer".

Besonders betroffen ist Deutschland: Hier haben Lkw-Weltmarktführer Daimler und der europäische Marktführer, die Volkswagen-Tochter Traton (MAN, Scania), ihren Sitz. Zusammen liefern sie fast die Hälfte aller schweren Lastwagen in Europa aus.

Doch es gibt handfeste Gründe, weshalb die EU nach Pkw und Transportern jetzt auch die CO₂-Emissionen bei schweren Lkw regulieren will: Sie sind für rund 25 Prozent der vom Verkehrssektor verursachten Klimagase verantwortlich. Und die Emissionen sinken nicht, sie steigen. So wuchs laut der Europäischen Umweltagentur (EEA) die in Deutschland von den Lastwagen emittierte CO₂-Last von 42,3 Millionen Tonnen im Jahr 2006 auf gut 50 Millionen Tonnen im Jahr 2016. Offenbar haben effizientere Motoren nicht ausgereicht, um den steigenden Güterverkehr auf der Straße auszugleichen. Gut 72 Prozent des Güterverkehrsleistung in Deutschland werden von Lkw abgewickelt. Und nach den Prognosen des Bundesverkehrsministeriums wächst der Güterverkehr auf der Straße weiter: von 437 Milliarden Tonnenkilometern 2010 über 507 tkm 2018 auf voraussichtlich gut 607 tkm im Jahr 2030.

Dass die Mär von die Selbstregulierung der Branche passé ist, hat auch mit der Aufdeckung des Lkw-Preiskartells zu tun. Zehn Jahre lang hatten sich praktisch alle wichtigen Hersteller bei den Preisen abgesprochen. 2,9 Milliarden Euro Strafe mussten die Lkw-Bauer im Jahr 2016 an die EU zahlen.

Noch härtere CO₂-Vorgaben für die Laster hat die Bundesregierung in Brüssel abgeblockt. Da dürfte wohl eine Rolle gespielt haben, dass neben den großen Lkw-Bauern auch die führenden Hersteller von Aufbauten und Trailern wie Schmitz Cargobull, Krone oder Kögel in Deutschland sitzen. Da fast jeder Lkw einen anderen Aufbau hat, haben sich EU und Lkw-Branche auf ein Simulationsmodell geeinigt, um im laufenden Jahr die CO₂-Basiswerte festzulegen. Um den Verbrauch zu senken, muss an allen Stellschrauben gedreht werden: bei Antrieben, Aufbauten und Reifen. Die CO₂-Vorgaben der EU könnten die Transportkosten am Ende sogar senken, sagen Umweltorganisationen wie Transport & Environment. Laut Daimler muss man die bisherigen jährlichen Verbrauchsfortschritte aber verdoppeln.

Die Lkw-Branche steht nun vor einer "großen Herausforderung" (Daimler), um die "höchst ambitionieren" Ziele (Traton) zu erfüllen. Ohne alternative Antriebe wird nicht gehen. Doch hier lägen die Lkw gegenüber den Pkw noch weit zurück, räumt selbst der VDA ein. Serienmäßige Elektroantriebe gibt es bislang nur bei kleineren Lkw. Bei schweren Lkw sind derzeit etwa von Mercedes und MAN ein paar Dutzend sogenannte Verteiler-Lkw, die den Verkehr rund um die Städte abdecken sollen, im Probebetrieb. Die schaffen aber nur Strecken zwischen 120 und 200 Kilometern. Und auf Teststrecken in Schweden, Deutschland und Italien laufen gerade Versuche an, E-Lkw per Oberleitungen aufzuladen.

Auf der Langstrecke, so heißt es bei Mercedes, Scania und Co., seien Batterien aber keine Option. Zu teuer und zu schwer seien die Akkus. Ein 40-Tonner-Diesel schafft mit Doppeltank rund 1.000 Kilometer. Dazu bräuchte ein E-Truck zehn Tonnen schwere Akkus. Ein Viertel des zulässigen Ladegewichts ginge verloren, was den Spediteuren das Geschäftsmodell verhageln würde. Bislang testet nur Tesla in den USA auf Langstrecken E-Trucks. Bleiben mit komprimierten (CNG) oder verflüssigtem (LNG) Gas angetriebene Lkw. Letztere könnten laut einer neuen Shell-Studie bis zu 25 Prozent CO₂ einsparen. Doch alle alternativen Antriebe haben einen entscheidenden Nachteil: Bislang gibt es europaweit, da hat ACEA-Generalsekretär Erik Jonnaert recht, keine oder nur unzureichende Ladenetze.

Langfristig könnten Lkw mit Brennstoffzellen und Wasserstofftanks (H₂) die Langstreckenproblematik lösen: vorausgesetzt, das H₂-Gas wird mit Ökostrom produziert. Bislang gibt es aber nur einen solchen Hydrogen-Truck, als Prototyp des US-Start-ups Nikola. Doch die deutschen Lkw-Konzerne wollen bei allen Alternativen mitspielen. Bei Daimler, das schon Erfahrungen mit Hydrogen-Bussen vorweisen kann, heißt es zu Lkw mit Brennstoffzellen-Antrieb: "Wir sind dran."