Der Paukenschlag aus Genf brauchte keine lange Erklärung. Eine simple dreistellige Zahl reichte: 180. Schneller müsse man mit dem Auto nicht unterwegs sein, hieß es auf dem diesjährigen Genfer Automobil-Salon.

180 km/h! Da war man hierzulande natürlich gleich auf 180. Deutschland gehört eben zu den weltweit letzten Nischen des Höchstgeschwindigkeitsverkehrs, neben Guinea, Togo, Vanuatu oder der Isle of Man. Nirgendwo sonst kann man sein Auto mal "ausfahren", mal "laufen lassen", mal den "Katalysator freibrennen". 180 km/h dagegen, mit dem Bummeltempo kann man gerade einmal einen Lkw überholen. Da wird kaum der Motor warm.

Noch verstörender wirkte die Herkunft der Zahl. Es sind nämlich eigentlich Chinesen, die Deutschland und seine letzten Bleifuß-Mohikaner und limitfreien Vollstoffverzückten zu ihrem neuen Glück zwingen wollen. In Genf verkündete eine Tochter des Hongkonger Automobilbauers Geely ("glückverheißendes Automobil") das nahe Ende der Raserei global und überall: Ab 2020 produziert ein schwedischer Ableger der Chinesen nur noch Autos, die höchstens 180 km/h fahren können. Die Chinesentochter heißt übrigens Volvo.

Die Volvos ab 2020 könnten viel schneller fahren, werden aber technisch "abgeregelt". Weil nämlich, so glauben die Schweden, schuld an den Unfällen nicht enge Straßen, Alkohol im Blut, Gurt vergessen, Handy statt Hand am Steuer, Aggressionen oder altersschwache Sinne sind – die Industrie ist’s. Sie habe nicht nur das Recht, sondern die Pflicht, die Autos abzurüsten. Nicht zu vernachlässigender Nebeneffekt: Ein langsameres Auto ist günstiger zu produzieren. Es brauche keine Hochgeschwindigkeitsreifen, keine Spezialbremsen und keine ausgefeilte Stabilisierung, wie Martin Meywerk vom Institut für Fahrzeugtechnik und Antriebssystemtechnik betont.

Dass ein deutsches Tempolimit ausgerechnet von der Automobilindustrie kommen würde, hatte niemand auf dem Schirm. Dass dieses Beispiel des "ökopaternalistischen Zeitgeistes" (FAZ) aus Fernost kommt, schon gar nicht. Zwar kochte auch in Deutschland alle paar Jahre die Diskussion um ein Tempolimit auf Autobahnen hoch. In Form einer rituellen Selbstgeißelung ließ sich die Nation von Verkehrsforschern und alternativen Automobilclubs die Leviten lesen: Tempo 120 als Limit würde gut 100 Menschenleben im Jahr retten, 5000 Verletzte blieben gesund, und erst die CO₂-Einsparung! Wer wollte angesichts solcher Zahlen ein Unmensch sein? Umfragen zeigen, dass über die Hälfte der Deutschen das Limit wollen. Ausnahme: die üblichen Verdächtigen. Männer. Unter ihnen besonders die jungen Männer. Irgendwann vergaß man die Diskussion. Sie würde ja wiederkommen.

Und nun? Wird es ernst? Müssen wir jetzt tatsächlich ernsthaft den von der WHO erstellten Global Status Report on Road Safety zur Hand nehmen, dessen Ausgabe 2018 vorliegt? Der weist darauf hin, dass es in Afrika (26,1 Verkehrstote pro 100.000 Einwohner) und Südostasien (19,8) im Straßenverkehr gut doppelt so gefährlich ist wie in Europa (10,4). Nebenbei: Deutschland 3,9, Schweden 2,8. Für die WHO ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur ein Risikofaktor unter vielen. Gefährlich ist auch nicht angepasste Geschwindigkeit in der Stadt und auf der Landstraße. Insbesondere moniert die Institution eine mangelnde Kontrolle von Beschränkungen. Weitere entscheidende Faktoren sind: Alkohol, Gurtpflicht, Helmpflicht, Kindersicherung und die Organisation der Rettung nach einem Unfall. Wären die Unfalltoten eine unmittelbare Folge der erlaubten Höchstgeschwindigkeit, könnte man die im internationalen Vergleich recht gute deutsche Unfallstatistik tatsächlich nicht erklären.

Der Genfer Automobil-Salon war die erste derartige Veranstaltung, die radikal auf E-Mobilität setzte. Darum wird Volvo mit seiner großen und guten Geste auch nicht nur gelobt, sondern auch verspottet: E-Autos, denen offenbar die Zukunft gehört, fahren ja ohnehin selten schneller als 180 Stundenkilometer – denn ein hohes Tempo schlägt auf die Reichweite durch.

Der chinesische BYD schafft gerade mal 140, der Opel Ampera 145, der BMW i3 150 km/h. Der E-Golf ist bei 150, der elektrisch angetriebene Renault Zoe bei 135 abgeregelt. Wer elektrisch schnell fährt, muss so oft nachladen, dass er auch reiten könnte. Ein Tesla S ist nicht künstlich verlangsamt, er schafft in der Spitze 250 km/h. Die versprochenen 400 bis 500 Kilometer weit bringt er aber nur den Genussfahrer; der Eilige muss schon nach 180 Kilometern eine Ladestation suchen.

Doch wenn es jetzt tatsächlich ernst wird mit der E-Mobilisierung, wenn alle Welt nur noch batterieschonend bummelt – was machen dann eigentlich die besagten Männer, insbesondere die Jungmänner mit ihrem Imponiergehabe?

Die können machen, was sie eigentlich schon immer gemacht haben. Fahren mit maximalem Aufwand am innerstädtischen Eiscafé vorbei. Legen einen Formel-1-Ampelstart hin, machen die Konkurrenz nass, um hundert Meter weiter eine Vollbremsung durchzuführen. Gerade erst hat die amerikanische Firma Dodge ihr Modell Challenger SRT Hellcat Redeye vorgestellt, mit 808 PS. Die USA, das Land der strikten Geschwindigkeitsbegrenzungen, beklagen übrigens pro 100.000 Fahrzeuge doppelt so viele Todesfälle wie Deutschland.

Die entsprechend spurtstarken Elektrofahrzeuge wurden in Genf auch schon mal vorgeführt, als Studien. So der Battista von Automobili Pininfarina. 1904 PS. Von null auf 100 km/h in weniger als zwei Sekunden. Kurzum: Es braucht keine astronomische Höchstgeschwindigkeit mehr, um im Straßenverkehr gefürchtet zu sein.