Sogar der Name stand schon fest: Mallorca. So heißt die Boeing 737 Max 8, mit der TUIfly ab April von Deutschland aus Touristen auf die Kanaren bringen wollte. Doch nun darf das Flugzeug gar nicht einreisen. Am Dienstag um 16.40 Uhr kündigte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer eine Luftraumsperrung für alle Maschinen dieses Typs an. Dies gelte, so verkündete er via Twitter: "Ab sofort". Tatsächlich in Kraft trat die Sperrung für die Max-Flotte um 18.30 Uhr. Sie soll zunächst für drei Monate gelten.

Anlass war der zweite Absturz eines Flugzeugs dieser neuesten 737-Generation binnen weniger Monate, am Sonntag über Äthiopien. Obwohl die Ursache für das Unglück bis zum Redaktionsschluss am späten Dienstagabend nicht feststand, war dem Minister das Risiko eines dritten Absturzes offenbar zu groß. Auch andere Luftverkehrsbehörden, darunter die britische und die französische, ordneten eine Luftraumsperrung an. Stunden nach der Ministerweisung folgte die europäische EASA und weitete das Flugverbot damit auf den ganzen Kontinent aus.

Zig Fluggesellschaften sind schon jetzt betroffen. In Europa nutzt etwa Turkish Airlines die Boeing 737 Max, ebenso Icelandair, der Billigflieger Norwegian und eben TUIfly. "Noch werden die Fluggesellschaften die ausfallenden Strecken sehr zeitnah mit anderen Flugzeugen bedienen können. Aber spätestens während der Osterferien kann es zu Engpässen kommen", sagt ein hochrangiger Airline-Manager.

Die Ursachen der Abstürze sind noch nicht vollständig aufgeklärt, die weiteren Reaktionen der kommenden Tage und Wochen noch nicht absehbar. Doch schon jetzt lenkt der zweite Absturz die Aufmerksamkeit auf zwei grundlegende Entwicklungen in der Luftfahrt: die wirtschaftlichen Risiken der Hersteller und die zunehmende Komplexität der Flugzeuge. Die ganze Technik soll das Fliegen sicherer machen, bewirkt aber manchmal genau das Gegenteil.

Kunden überlegen, ob sie ihre Bestellung stornieren sollen

Die radikale Entscheidung, den Luftraum für die betroffenen Flieger zu sperren, hat die ganze Branche überrascht. Von einem "drastischen Schritt" sprach die Pilotengewerkschaft Cockpit. "Da entsteht ein Herdentrieb", sagt ein Flugunfall-Ermittler aus Deutschland. "Die 737 Max ist eigentlich ein gutes Flugzeug."

Aber wer möchte der zuständige Verkehrsminister sein, wenn noch eine weitere Maschine verunglückt? Da halfen auch alle Beteuerungen aus der Boeing-Zentrale nichts. Bereits am Montag teilte der Hersteller mit: "Die 737 Max ist ein sicheres Flugzeug, das von unseren gut ausgebildeten Angestellten entwickelt, gebaut und gewartet wird. Unsere Mitarbeiter gehen ihrer Arbeit mit größter Integrität nach."

Doch einige Kunden haben das Vertrauen nun verloren. Die indonesische Lion Air, deren Boeing 737 Max im Oktober abstürzte, erwägt einen Wechsel zu Airbus. Es geht um 190 weitere Kaufabsichten – bei einer einzigen Airline.

Mit der 737 Max habe Boeing ein Flugzeug entwickelt mit "neuen Funktionen und Fähigkeiten, um das beste Schmalrumpf-Flugzeug auf dem Markt zu bauen", schwärmte Boeings Marketingchef Randy Tinseth noch im vergangenen Frühjahr.

Mit der 737 Max fordert Boeing den europäischen Konkurrenten Airbus und dessen Modell A320 heraus. Die 737 Max ist eins der bestverkauften Flugzeuge von Boeing. Im Jahr 2017 wurde sie zum ersten Mal eingesetzt, bis Januar dieses Jahres wurden 350 davon ausgeliefert. Jede Maschine kostet rund 120 Millionen Dollar. 5000 weitere sind bestellt.

Nun wird aus dieser Erfolgsgeschichte das größte Risiko für den Airbus-Rivalen.

Verzweifelter Kampf im Cockpit: Pilot gegen Technik

Es gibt hier viele Parallelen zum anderen Vorzeige-Flieger, dem Langstrecken-Jet Dreamliner von Boeing. Auch bei dessen Markteinführung feierten sich die Manager. Und wie heute folgte dann ein Flugverbot. Lithium-Ionen-Akkus hatten sich an Bord der Maschinen entzündet. Wochenlang durfte praktisch weltweit kein solcher Flieger abheben. Das Problem zu beheben war teuer.

Teuer kann es auch dieses Mal für Boeing werden. Falls die 737 Max vorerst nicht mehr ausgeliefert werden kann, ist es gut möglich, dass der Hersteller dann Fluggesellschaften für verspätete Lieferungen entschädigen muss. Schließlich planen die Kunden mit den Fliegern. Teuer könnte es auch werden, wenn die 737 Max in den nächsten Wochen weiterentwickelt werden muss.

Analysten schätzen, dass es Boeing fast eine Milliarde Dollar kosten könnte, falls die 737-Max-Flotte drei Monate am Boden bleibt. "Das kann Boeing große Verluste bescheren, aber angesichts der Größe und der hohen Marge sehe ich noch keine großen Gefahren für das Unternehmen", sagt Richard Aboulafia, ein Analyst, der die Branche seit Jahren von Washington aus beobachtet. Doch er sagt auch: Es ist zu früh, um bereits alle Folgen abzuschätzen.

Während sich Boeings Aktienkurs vom ersten Unglück noch rasch erholte, wird die Verunsicherung nun täglich größer – bei Passagieren, Kunden und Investoren. Bis Dienstagabend verlor die Aktie von Boeing über 15 Prozent im Vergleich zur Vorwoche.

Boeing beschränkte die Krisenkommunikation auf das Allernötigste. Kurz nach dem zweiten Absturz beteuerte das Unternehmen, es habe die Piloten umfassend über die Bordtechnik und ihre Tücken informiert. Das sei gleich nach dem ersten Absturz einer 737 Max der indonesischen Billigfluggesellschaft Lion Air im Oktober vergangenen Jahres geschehen.

Derzeit werde außerdem ein Software-Update auf die Bordcomputer gespielt, das in Absprachen mit den US-Flugsicherheitsbehörden und nach Kundenhinweisen so gestaltet wurde, dass es weitere Unglücke verhindern soll.

Im Falle des ersten 737-Absturzes gibt es einen vorläufigen Unfallbericht. Die Maschine von Lion Air startete demnach am 29. Oktober um 6.20 Uhr Ortszeit in Jakarta. Sie sollte um 7.20 Uhr in Pangkal Pinang auf der indonesischen Insel Bangka landen. 13 Minuten nach dem Start stürzte die Maschine ins Meer. 189 Menschen kamen dabei ums Leben.

Der außen an der Maschine angebrachte Sensor hat den für die Steigung entscheidenden Anstell-Winkel beim Start als zu groß erfasst. Damit die Strömung am Flugzeug nicht abreißt, korrigierte das automatische Bord-System diesen Winkel und senkte die Nase des Flugzeuges. Es muss ein verzweifelter Kampf im Cockpit gewesen sein: Pilot gegen Technik. 26 Mal gelang es den Piloten in weniger als einer Viertelstunde, die Flugbahn der Maschine zu korrigieren. Sie kämpften händisch gegen ein System, das ihnen doch eigentlich mehr Sicherheit geben sollte – vergeblich.

In der Branche wird davon gesprochen, dass solche Probleme auch bei anderen Boeing-Flügen aufgetreten seien, nur dass den Piloten dabei das Manöver gelungen sei. Nur dieses eine Mal nicht. Nach dem Unfall veröffentlichte Boeing eine Anleitung, wie ein Pilot die Kontrolle behalten kann: Einfach das System ausschalten.

Die technisch hochgerüsteten Maschinen sind teurer

Nun hat eine Grundsatzdebatte über die Technik begonnen: über Systeme wie in der Boeing 737 Max zum Beispiel, die automatisch für mehr Sicherheit sorgen sollen. "Ein solches System ist sinnvoll", sagt der Ausbilder einer großen Fluggesellschaft. "Es hilft den Piloten beim Start."

Aber die Piloten müssen auch von der Airline darauf vorbereitet werden, was zu tun ist, wenn dieses System fehlerhaft arbeitet. Im Cockpit sind das extreme Situationen. Untersuchungen an der Universität München haben ergeben, dass Menschen bei entspanntem Arbeiten alle 30 Minuten einen Fehler machen. Steigt der Druck, machen sie alle fünf Minuten einen Fehler. In extrem stressreichen Situationen machen Menschen im Schnitt alle 30 Sekunden etwas falsch. Nur wer für solche Stresssituationen ausgebildet ist, kann sie dann auch meistern.

Die Entwicklung hin zu immer komplexeren Sicherheitssystemen ist nicht auf Boeing beschränkt. Auch Airbus kennt die Tücken dieses Trends: Am 5. November 2014 startete der Flug LH-1829 in Bilbao. Die A321 – der große Konkurrent zu Boeings 737 Max – sollte 109 Passagiere nach München bringen. Doch 15 Minuten nach dem Start senkte der Autopilot plötzlich die Nase des Airbus. Die Maschine ging in den Sinkflug über, stürzte rasant in die Tiefe. So stand es später im Behördenbericht über den Zwischenfall.

Was in diesen Sekunden noch keiner wusste: Die Außensensoren waren dem Bericht zufolge zugefroren und lieferten falsche Daten an den Bordcomputer. Das führte automatisch dazu, dass dieser in den Sinkflug überging. Die Piloten versuchten zunächst manuell, die Maschine unter ihre Kontrolle zu bringen. Doch das gelang ihnen erst, als sie den Steuercomputer abschalteten. Sie verhinderten so den Absturz.

Ständig werden Tausende Daten überwacht – Fluch und Segen zugleich

Technik macht das Fliegen sicherer – und gleichzeitig komplizierter. Es hilft den Piloten beim Start, wenn der Bordcomputer den Steigungswinkel kontrolliert. Steigt die Maschine zu steil, kann die Strömung abreißen, es droht ein Absturz.

So ist es Anfang August vergangenen Jahres in den Alpen geschehen. Dort zerschellte im Kanton Graubünden eine Ju 52 von 1939 mit 20 Insassen an Bord. Der gewählte Anstellwinkel in einem Kurvenflug war geeignet für kaltes Wetter. Weil es an diesem Tag aber außerordentlich heiß war, war der Winkel für die Wetterbedingungen zu groß gewählt. Ein automatisches System hätte diesen Unfall nach Einschätzung von Experten verhindern können.

In einem Airbus A350 werden permanent viele Tausend Parameter digital überwacht. Die Technik hilft dem Piloten.

Sie kostet auch viel Geld. Die technisch hochgerüsteten Maschinen sind teurer, Airbus und Boeing werben bei ihren Kunden damit, dass die Bedienung der Maschinen dadurch einfach werde – ein Wettbewerbsvorteil für die Airlines. In der Praxis heißt das auch: Die Ausbildung wird angeblich einfacher und kürzer. Schulungen sind teuer.

Da erscheint es nur allzu legitim, die Zeit der Piloten am Boden möglichst knapp zu halten. "Vor 50 Jahren waren auf Interkontinentalflügen bis zu fünf Piloten an Bord. Mittlerweile debattieren wir, ob nicht auf mancher Strecke auch einer reichen würde", sagt der Pilotengewerkschafter Janis Schmitt. Ständig werde die Produktivität erhöht, und die Dienstpläne würden entsprechend enger.

Doch gerade die systematische Ausbildung werde immer wichtiger, sagt der Ausbildungskapitän einer großen Fluggesellschaft: "Die Cockpitcrew muss daher darauf geschult werden, wo die Grenzen des automatisierten Systems sind. Und sie muss wissen, was dann zu tun ist."