Die Autorepublik Deutschland hatte jahrelang eine feste Adresse, auf die Verlass war, Behrenstraße 35, mitten in Berlin. Dort residiert im sogenannten Markgrafenpalais der Verband der Automobilindustrie (VDA). Auf seiner eigenen Homepage beschreibt der Verband, was diese Branche hierzulande stark macht. "In Deutschland wurde das Automobil erfunden. Und hier wird es mit Leidenschaft und Ingenieurskunst immer wieder neu erfunden."

Das sind sie schon, die zwei Probleme, die dieser Branche das Leben derzeit schwer machen. Mit der Ingenieurskunst haben es die Autobauer und Zulieferer geraume Zeit arg übertrieben – Stichwort Abgasbetrug.

Nun gilt es, die Neuerfindung zu orchestrieren, und das ist eine Herausforderung, die diese Industrie noch nie in so kurzer Zeit bewältigen musste.

Die Branche wirkt uneins wie selten. Auf der einen Seite die Zulieferer, die auf den Erhalt der Dieseltechnologie drängen, auf der anderen die Hersteller, die – Ironie der Geschichte –, von Volkswagen angetrieben, dem Diesel gar nicht schnell genug Lebewohl sagen können. Den VDA kann das nur überfordern. Der Lobbyverband ist immer dann stark, wenn er die Macht seiner Mitglieder bündelt. Dann spricht er für 600 Hersteller und Zulieferer mit über 800.000 Beschäftigten und über 400 Milliarden Euro Umsatz. In diesen Tagen aber denken erste Manager kleinlaut über die Auflösung des so mächtigen Verbandes nach. Zu divers sind die Interessen.

Dabei ist die Sache eigentlich klar: Der Wandel braucht Zeit, und er kostet. Auch und vor allem Arbeitsplätze. Die Schocknachricht von Ford hallt noch nach. 5000 Stellen will die US-Traditionsmarke allein in Deutschland abbauen. Volkswagen will in der Verwaltung bis zu 7000 Stellen einsparen, und Audi hat gerade die Nachtschicht gestrichen.

Am Ende geht es um Zehntausende Jobs. Zu viele, als dass die Bundesregierung einfach zuschauen sollte. Der Vorstoß von SPD-Chefin Andrea Nahles ist deshalb richtig. Sie fordert schon seit Längerem eine Industriepartnerschaft zwischen Autoindustrie und Politik. Ihr geht es um einen kontinuierlichen Dialog mit den Herstellern über den Wandel der Industrie, der nicht auf eine Legislatur, sondern eher auf zehn Jahre angelegt werden sollte. Das ist schon deshalb zu begrüßen, weil eine offene Debatte transparenter ist als ein Geschacher im Verkehrsministerium, an dessen Ende wie beim Dieselgipfel wenig versprochen und noch weniger konkret umgesetzt wird.

Zugleich ist das Auto ein Schlüssel für die Erfüllung der selbst auferlegten Klimaschutzvorgaben. Die Umsetzung des Abkommens von Paris in konkrete Gesetze wird wirkungslos verpuffen, wenn der Verkehrssektor nicht seinen Anteil an der Senkung des CO₂-Ausstoßes trägt.

Die Hersteller sind zur Umkehr durchaus bereit. In den vergangenen Monaten haben die Autobosse begriffen, dass sie die ehrgeizigen Klimaziele auch mit dem saubersten Diesel nicht erreichen können. Zumindest dann nicht, wenn sie zugleich hubraumstarke SUVs vertreiben. Sie fürchten Strafzahlungen in Milliardenhöhe, die nur dann nicht anfallen, wenn genügend Autos mit Elektromotor unterwegs sind.

Wegen Gewinn- und nicht wegen Gemeinwohlorientierung haben die Automanager mal euphorisch (bei VW), mal zurückhaltend (bei BMW) die Wende zum Elektromobil ausgerufen. Aber einig sind sie sich schon: Der Verbrenner als Hauptantrieb hat keine Zukunft in Deutschland.

Verhaltener sind die Zulieferer. Wer kann es ihnen verübeln. Jahrzehntelang haben ihnen Daimler-, Volkswagen- und BMW-Vorstände erzählt, was die Kunden wirklich wollen: Diesel, Diesel, Diesel und ein bisschen Benziner. Kein Wunder, dass Continental, Bosch, ZF, Schaeffler und Dutzende Mittelständler Tausende Ingenieure für die Erforschung effizienterer Selbstzünder angestellt haben.

Nun werden die ersten Stellen nicht wiederbesetzt.

Bei Bosch zum Beispiel wurden schon 2018 in der Dieselsparte einige Hundert Stellen eingespart, und so wird es 2019 weitergehen, auch bei Leoni oder Schaeffler werden Arbeitsplätze gestrichen.

Dabei haben es die Hersteller vorgemacht. Wandel ist möglich, wenn es einen Anreiz dazu gibt. Es gilt – und da kommt wiederum die Politik ins Spiel –, die Zulieferer für die neuen Möglichkeiten zu begeistern. Sie haben sich auch aufgrund der früheren politischen Vorgaben (Diesel- und Dienstwagensubventionen) auf den Selbstzünder fixiert. Nun sollte ihnen auch geholfen werden, die nächste Revolution der Antriebstechnik zu meistern.

Die Möglichkeiten sind zahlreich. Natürlich kann der Staat den Bau einer Batteriefabrik subventionieren, damit auch hierzulande Zellen für Elektroautos hergestellt werden. Aber solche Eingriffe in die Marktwirtschaft gehen – siehe oben – auch mal nach hinten los.

Klüger wäre es, wenn die Bundesregierung an ganz anderer Stelle tätig wird. Den Preis für Diesel nicht künstlich niedrig zu halten wäre ein erster Schritt.

Mit einer CO₂-Steuer als zweitem Schritt würden dann die tatsächlichen Kosten des Energieverbrauchs in Deutschland offenbar. Dann wäre es auch vorbei mit der Mogelpackung Elektroauto. Wenn das mit Kohle angetrieben wird, wäre der Umwelt am Ende womöglich weniger geholfen als mit einem Diesel der neuesten Generation (der – das sagt selbst die Deutsche Umwelthilfe – kann wirklich sauber sein). Der Autofahrer würde das aber über die CO₂-Steuer merken und künftig lieber Ökostrom tanken.

Die Einnahmen der CO₂-Steuer könnten dann auch für den Umbau der Zuliefererindustrie verwendet werden. Wer Milliarden für Zechen übrig hat, die keine Zukunft haben, sollte nicht zu stolz sein, einer Branche unter die Arme zu greifen, die über den künftigen Wohlstand dieses Landes entscheidend mitbestimmt.

Weitere Milliarden werden gebraucht für die Umrüstung der Republik mit Ladesäulen und nötigen Stromkabeln. Was nützt das schönste E-Auto ohne Strom?

Um Platz zu schaffen für diese Infrastruktur, gehört auch das Baurecht entsprechend reformiert – das würde wenig bis gar nichts kosten.

Alles alte Probleme? Sicher, aber sie müssen angepackt werden. Die Verhandlungen über die Klimagesetze sind deswegen vor allem eins: eine gewaltige Chance.