Glaubt man dem Koalitionsvertrag und den Äußerungen des Verkehrsministers, dann bricht jetzt ein neues Zeitalter der Eisenbahn an, auch wenn der Verkehrsminister den Begriff "Verkehrswende" tunlichst vermeidet. Mit dem Deutschlandtakt, einem abgestimmten, vertakteten Fahrplan, sollen die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppelt werden. In einem Zukunftsbündnis diskutieren Politik und Verbände neue Impulse für den Schienenverkehr.

Doch wenn der Bahn eine große Zukunft bevorsteht, warum wird sie dann so schäbig behandelt? Über Jahre wurden Ausbau und Erhalt vernachlässigt. Neue Zahlen belegen, dass sich im bestehenden Bahnnetz ein Sanierungsstau von 57 Milliarden Euro aufgebaut hat. Das rächt sich. Zahlreiche Strecken und große Bahnhöfe sind chronisch überlastet, und das Netz ist anfällig für Störungen. Nun wird kolportiert, dass im Bundeshaushalt 2020 eine weitere Milliarde für Bahninvestitionen bereitgestellt werden soll. Das hilft ein bisschen, ändert aber nichts an der chronischen Unterfinanzierung beim Neu- und Ausbau – die Fertigstellung aller Schienenprojekte verschiebt sich ohne Kursänderung der Infrastrukturpolitik auf das Jahr 2050.

Mehr Züge für ein attraktiveres Angebot sind notwendig, verschärfen aber die Situation in den Bahnknoten und auf den überlasteten Strecken. Während Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) von Verkehrsverlagerung redet und sich mit der Spitze der Deutschen Bahn zu Gesprächen trifft, werden die Lkw-Kolonnen auf den Autobahnen immer länger. Die echten Hebel zur Verkehrsverlagerung, wie die Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen unter den Verkehrsträgern, werden von Scheuer erst gar nicht angepackt.

Im Personenverkehr bleibt die Lage angespannt. Nur noch 75 Prozent der Fernzüge rollten im Jahr 2018 pünktlich ins Ziel. Mittlerweile hat die Deutsche Bahn 20 Milliarden Euro Schulden und kaum Geld für den Erwerb dringend benötigter Züge. Digitalisierung findet überall statt, nur nicht auf der Schiene. Die Regierung hat den Abschluss der netzweiten Umstellung auf digitale Stellwerke bereits auf 2040 vertagt, ohne dass Klarheit besteht, wie die dafür notwendigen 30 Milliarden Euro finanziert werden sollen.

Andererseits verlangt die Bundesregierung von der Deutschen Bahn per Ultimatum Lösungen. Eigene Ideen und verkehrs- und bahnpolitische Ziele präsentieren unsere Regierenden nicht.

Ein Staatskonzern soll sich von selbst erneuern – das kann nichts werden. Eine Verkehrswende braucht zuerst eine Wende bei den Investitionen in die Infrastruktur, denn sie sind der zentrale Hebel, um den Verkehrsträger Schiene leistungsfähiger zu machen. Während das deutsche Straßennetz seit 1992 um 40 Prozent ausgebaut wurde, schrumpfte das Bahnnetz um 20 Prozent.

Der neue Haushalt sieht für den Neu- und Ausbau der Straße massive Mittelerhöhungen vor, für die Schiene stagnieren die Ausgaben.

Was wir angesichts der Klimakrise und der Lasterflut auf den Autobahnen brauchen, ist ein energisches Umsteuern: Die Einnahmen aus der Lkw-Maut müssen auch dem Neu- und Ausbau sowie der Sanierung von Schienenwegen und dem Ausbau der überlasteten Bahnknoten zugutekommen. Union und SPD wollen das Geld vollständig dem Straßenbau zukommen lassen – ein Wahnsinn, denn Straßenbauorgien haben nie Probleme gelöst. Vielmehr sind die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors in erster Linie durch den wachsenden Straßenverkehr gestiegen und die Staus auf den Straßen länger geworden.

Zielführender wären faire Wettbewerbsbedingungen unter den Verkehrsträgern. Weshalb müssen Bahnunternehmen für jeden Meter Zugstrecke eine Schienenmaut entrichten, während Lkw nur für Autobahnen und Bundesstraßen zahlen müssen? Weshalb ist Flugbenzin von der Energiesteuer befreit? Die Bahn wird künstlich verteuert und zudem mit überbordender Bürokratie in Form von Vorschriften traktiert, während der Autoverkehr mit dem Dienstwagenprivileg und steuerermäßigtem Dieselkraftstoff subventioniert wird.

Schließlich gilt es, den Bahn-Konzern neu zu strukturieren. Mit über 700 Konzerntöchtern und -beteiligungen ist er kaum zu führen. Die Infrastruktur gehört in eine bundeseigene Gesellschaft ohne Gewinnerzielungsabsicht. Unternehmen wie Schenker, die keinen Beitrag zum Kerngeschäft leisten, nämlich einem zuverlässigen Personen- und Güterverkehr in Deutschland, gehören verkauft. Aus dem Erlös kann die Bahn die dringend benötigten neuen Züge finanzieren und einen weiteren Anstieg der Verschuldung verhindern.