Es ist eine wichtige Reise, die den Vorstandsvorsitzenden von BMW, Harald Krüger, Ende Februar nach Berlin führt. Gemeinsam mit dem Daimler-Chef Dieter Zetsche will er eine neue Form der Kooperation verkünden: Daimler und BMW, so der Plan, werden künftig stärker zusammenarbeiten und unter anderem ihre Carsharing-Unternehmen zusammenführen. Doch für Krüger ist diese Verkündung nur der zweite Teil seiner Mission.

Bereits einen Tag zuvor, am 21. Februar, empfing ihn Angela Merkel zum Gespräch im Bundeskanzleramt. Auf 15 Uhr war der Termin bei der Bundeskanzlerin angesetzt, 45 Minuten hatte Krüger Zeit, um seine Sicht auf die Autowelt darzulegen. "Krüger möchte aktuelle Herausforderungen der Automobilbranche und Ausrichtung des BMW-Konzerns besprechen", so steht es im Briefing für die "Frau Bundeskanzlerin", das der ZEIT in wesentlichen Teilen vorliegt.

In Merkels öffentlich einsehbarem Terminkalender war für den 21. Februar nur ein Gespräch mit dem Staatspräsidenten von Burkina Faso vermerkt. Von einem Treffen mit dem BMW-Chef Krüger steht dort nichts. Erst durch eine Anfrage des Portals FragDenStaat, das infolge des Dieselskandals regelmäßig die Verbindungen von Autoindustrie und Bundesregierung prüft, kam der Termin ans Licht. Es hatte in seiner Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz Einblick in die Kommunikation zwischen Kanzleramt und BMW verlangt. Die Antwort der Bundesregierung auf die Anfrage liegt der ZEIT vor.

Aus den Unterlagen wird deutlich, wie die Bundeskanzlerin für das Zusammentreffen mit Krüger vorbereitet wurde. Und mit ihr viele im Kanzleramt, denn die Informationen erklommen die gesamte Hierarchiekette: vom Referenten über einen Ministerialdirigenten zum wirtschaftspolitischen Abteilungsleiter Lars-Hendrik Röller und zu Kanzleramtschef Helge Braun, der die Durchsicht der Unterlagen am 20. Februar per Stempel vermerken ließ. Die Dokumente zeigen: Zwischen Bundesregierung und Autoindustrie passt auch im vierten Jahr nach Bekanntwerden des Dieselbetrugs kein Blatt.

Im Kern drehen sich die brisanten Formulierungen um ein Urteil des Gerichts der Europäischen Union (EuG) aus dem vergangenen Dezember. Die Städte Paris, Brüssel und Madrid hatten die EU-Kommission verklagt, nachdem diese infolge des Dieselskandals weichere Grenzwerte für den Ausstoß von Stickoxiden festgelegt hatte. Mitte Dezember entschied das EuG: Die Grenzwerte der Kommission waren nicht rechtens, weil diese nicht zuständig gewesen sei. Im Februar legte die Kommission gegen das Urteil Rechtsmittel ein. In den Unterlagen des Bundeskanzleramts heißt es dazu nun: Die EU-Kommission "hat am 20.2. entschieden, Rechtsmittel gegen das EuG-Urteil einzulegen. Die Bemühungen von BReg und anderen MS waren erfolgreich." BReg steht für Bundesregierung, "andere MS" für andere Mitgliedsstaaten.

Um diesen Satz zu deuten, muss man ein wenig zurückgehen in der Autogeschichte. Die auch die Geschichte der Bundesregierung ist und ihres Einsatzes für die Industrie.

Vor fast zwölf Jahren, im Juni 2007, einigten sich die Regierungen der EU-Mitgliedsstaaten in einem Gesetz auf den verbindlichen Stickstoffoxid- Grenzwert von 80 Milligramm NOx für Euro-6-Diesel. Der Grund steht direkt im Gesetzestext: "Um die Ziele der EU für die Luftqualität zu erreichen, sind fortwährende Bemühungen zur Senkung von Kraftfahrzeugemissionen erforderlich. Deshalb sollte die Industrie klare Informationen über die künftigen Emissionsgrenzwerte erhalten. Diese Verordnung umfasst daher neben der Euro-5-Stufe auch die Euro-6-Stufe der Emissionsgrenzwerte." Anstatt sich auf die neue Realität einzustellen, entfernten sich jedoch die Testbedingungen im Prüflabor so weit vom Leben auf der Straße, dass diese Realitätsferne die Industrie nach Bekanntwerden des VW-Skandals in Erklärungsnot brachte. Der BMW-Chef und Merkel-Gast Harald Krüger beteuerte immer wieder, die Autos seiner Marken seien sauber. Aber auf der Straße ist das längst nicht so der Fall, wie es der Gesetzgeber 2007 erwartet hatte. Noch am besten schnitt BMW bei Tests des Kraftfahrt-Bundesamts ab.

Dort überschritt ein BMW-530-Euro-6-Diesel das Ziel von 80 Milligramm bei einer Straßenfahrt um den Faktor zwei. Tests der Wissenschaftler des ICCT, die einst Volkswagens Betrug ans Licht brachten, maßen bei einem BMW 520d eine durchschnittliche Überschreitung um den Faktor fünf. Volkswagen und Daimler waren in solchen Tests bisweilen noch weit schmutziger – dann kam die Bundesregierung ins Spiel.

Bundesregierung bleibt ihrer Linie treu

Sie lobbyierte so lange bei der EU-Kommission, bis diese sich auf eine recht großzügige Auslegung des sogenannten Konformitätsfaktors einließ. Der besagt, dass die tatsächlichen Werte auf der Straße 2,1-mal höher sein dürfen als im Labor.

Das alles mutet recht willkürlich an: Wenn Umweltvorschriften nicht eingehalten werden, dann müssen wir eben damit leben, dass es etwas schmutziger auf den Straßen wird. Gegen dieses Vorgehen der Kommission hatten sich die Stadtverwaltungen von Paris, Brüssel und Madrid mit ihrer Klage gewandt. Und die Richter des EuG gaben ihnen recht.

Dabei hätte man es nun bewenden lassen können, doch die deutsche Regierung gibt so schnell nicht auf. Das zeigen die Dokumente. Nichtstun wäre auch heikel, beschreiben die Beamten der Kanzlerin in ihrem Briefing weiter: "Ohne ein Rechtsmittel würde der Faktor zur Umrechnung des NOx-Grenzwerts von 80 mg/km für Pkw-Typengenehmigung ab dem 13.3.2020 nicht mehr gelten." Die Ressorts des Kanzleramtes "gehen davon aus, dass der ohne" Konformitätsfaktor "geltende Grenzwert von 80 mg/km im kommenden Februar von den produzierten Diesel-Fahrzeugen im Realbetrieb nicht eingehalten werden kann". Deshalb "die Bemühungen" der Regierung.

Das Vorgehen der Kommission gegen das Urteil ist für die Konzerne eine gute Nachricht, wie die Kanzlerin erfährt: "Auf jeden Fall gewinnt Industrie Zeit zur Anpassung." Als wären zwölf Jahre nicht genug.

Auf Anfrage teilt ein Regierungssprecher mit: "Die Bundesregierung setzt sich grundsätzlich dafür ein, dass die von einer Änderung betroffenen Akteure die erforderliche Zeit für die Umstellung auf eine neue Rechtslage erhalten. Das gilt gleichermaßen für Bürgerinnen und Bürger, Industrie, kleine und mittlere Unternehmen sowie im Richtlinienumsetzungsprozess für Bund, Länder und Gemeinden."

Ergebnis: Staatsanwaltschaften klagen Topmanager wie Martin Winterkorn nach jahrelangen Ermittlungen im Dieselskandal wegen schweren Betrugs an. Die EU-Wettbewerbsbehörde könnte in wenigen Wochen eine Milliardenstrafe gegen das Autokartell um Daimler, Volkswagen und BMW verhängen. Das Landgericht Stuttgart bezeichnet Daimlers Abgastricks als "(unzulässige) Abschalteinrichtung" und verurteilt das Unternehmen zu Schadensersatz. Doch die Bundesregierung bleibt ihrer Linie treu.

Es gibt kaum jemanden, der dieses Treiben näher verfolgt hat als Rebecca Harms. Seit 15 Jahren sitzt sie für die Grünen im Europaparlament, wo sie auch im Autoabgas-Untersuchungsausschuss tätig war. Sie hat die Gesetzgebung im Umweltschutz und bei Emissionen intensiv begleitet. Ihre Erfahrung: Immer verzögere die Bundesregierung notwendige Veränderungen. "Seit Langem lebt die Bundesregierung eine falsch verstandene Schutzfunktion für die Autoindustrie", sagt Harms. Egal was man nehme, Feinstaub, Stickoxide, CO₂ und die Klimaziele – immer versuche die Bundesregierung zu deckeln und zu verzögern.

"Das ist die Tradition der deutschen Regierung", sagt Harms. Sie frage sich, was noch alles geschehen müsse, damit sich diese Haltung ändert. Auf diese Weise verhindere die Bundesregierung eine offene Auseinandersetzung um mögliche Innovationen, "und das schadet am Ende auch der Automobilindustrie".